Porsche 991 GT2 RS

[Porker 8.647]

18 hours ago, Phil said:

Maar ja, GT3 haalt dezelfde tijd als de GT-R met 85 pk minder natuurlijk.

Anderzijds, Huracan Performante doet +/- hetzelfde als de GT2 RS met 70pk en 50k EUR minder.

[Phil 12.519]

41 minutes ago, Porker said:

Anderzijds, Huracan Performante doet +/- hetzelfde als de GT2 RS met 70pk en 50k EUR minder.

Inderdaad wel straf.

[William Blake 2.844]

23 uur geleden zei Phil:

Maar ja, GT3 haalt dezelfde tijd als de GT-R met 85 pk minder natuurlijk.

Corvette Z07 ook, en met handbak. Wel 650 pk.

Om onder de 7 min te gaan zijn banden, aero en remmen belangrijker dan pk's.

[Brunault 4.766]

Het scheelt amper 100k tussen de amg en de GT2 Rs


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[psycho dad 14]

Oh, scheelt dat maar zo weinig...dan wil ik de Porsche niet meer!!

30 september 2017 aangepast door psycho dad

[Porker 8.647]

http://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/a12499392/why-porsche-911-gt2-rs-is-so-fast-at-nurburgring/

[Waky 975]

Citaat

The GT2 RS's rear wing was set to maximum attack for the record run, which surely helped the car in the Nurburgring's many high-speed corners. But despite running a high-downforce setup—and therefore increasing drag—the GT2 RS still managed to hit around 193 mph on the Nurburgring's final straight. In contrast,the Huracan Performante hit 188 mph in the same spot.

Dat vind ik straf, je zou denken dat je op de Nordschleife beter af zou zijn met minder wing/drag. Blijkbaar is die vleugel dan nog niet groot genoeg om op een circuit als Zolder knalprestaties neer te zetten. 

[gTa 28.077]

1 uur geleden zei Waky:

Dat vind ik straf, je zou denken dat je op de Nordschleife beter af zou zijn met minder wing/drag. Blijkbaar is die vleugel dan nog niet groot genoeg om op een circuit als Zolder knalprestaties neer te zetten. 

Hoezo?   Dat is 23 km bochten minus ne straight van 2 km en ne straight van 1 km.   Lijkt me dat je daar net wel met veel downforce voordeel doet?

[Phil 12.519]

Wat zou een Chiron doen?

@Porker en anderen.

[William Blake 2.844]

Plus veel oneffenheden.. 

[William Blake 2.844]

1 minuut geleden zei Phil:

Wat zou een Chiron doen?

@Porker en anderen.

Rond de 7:10-15 schat ik.

Op z'n stockbanden en in handling-mode.

 

[Waky 975]

2 minuten geleden zei gTa:

Hoezo?   Dat is 23 km bochten minus ne straight van 2 km en ne straight van 1 km.   Lijkt me dat je daar net wel met veel downforce voordeel doet?

De vleugelafstelling is een compromis tussen snelheid en downforce. Op Spa ga je typisch je vleugel wat platter leggen dan op Zolder, om minder tijd te verliezen op de rechte stukken. Ok, je zal terug verliezen in de bochten, maar de als je meer voordeel hebt gehaald met je hogere top, dan gaat je rondetijd omlaag. 

Ik vergelijk NS qua type circuit met Spa, veel hoge snelheid stukken en hoge snelheid bochten, dus ik verwacht minder vleugel.  

[gTa 28.077]

Je eerste zin (en eigenlijk alinea) zijn evident. ;-)

Maar ik kan je wel ergens volgen. Veel downforce op circuits met hoge snelheidsverschillen en veel oneffenheden/ondulaties maakt het veel moeilijker om een afstelling te vinden die 'overal' goed scoort, de sweet spot wordt smaller en de ongewenste reacties (vnl. buiten die sweet spot) zijn iets heviger. De NS vraagt om erg veel compliance (en is daarom een erg moeilijk circuit om je auto 'perfect' voor af te stellen, vandaar dat er ook zo veel wordt getest). Minder downforce betekent een constantere druk op de wielen en dus een homogener gedrag van de auto. Denk ik dan?

Er is natuurlijk een verschil tussen downforce door vleugels en aanzuigeffect door de vloer. Dat laatste is bij een circuit als de NS door al die hobbels en bulten de minder goeie keuze omdat door het sterke uitveren het aanzuigeffect regelmatig wordt verbroken. Misschien ligt daar dan het verschil met de 918?

[-krikke- 1.425]

Ik ga wat google opzoekwerk voor de dommerikken zoals mezelf besparen:

Ondulatie:
1) Golf 2) Golfbeweging 3) Golflijn 4) Golfsgewijze beweging 5) Golvende beweging 6) Golving 7) Haargolving 8) Schommeling 9) Undulatie

Geen dank, graag gedaan!

2 oktober 2017 aangepast door -krikke-

[gTa 28.077]

7 kan het niet zijn want ik ben quasi kaal  

[Phil 12.519]

6 hours ago, William Blake said:

Rond de 7:10-15 schat ik.

Op z'n stockbanden en in handling-mode.

 

Dat zou ik echt eens willen zien.

[Waky 975]

14 uur geleden zei gTa:

Je eerste zin (en eigenlijk alinea) zijn evident. ;-)

Maar ik kan je wel ergens volgen. Veel downforce op circuits met hoge snelheidsverschillen en veel oneffenheden/ondulaties maakt het veel moeilijker om een afstelling te vinden die 'overal' goed scoort, de sweet spot wordt smaller en de ongewenste reacties (vnl. buiten die sweet spot) zijn iets heviger. De NS vraagt om erg veel compliance (en is daarom een erg moeilijk circuit om je auto 'perfect' voor af te stellen, vandaar dat er ook zo veel wordt getest). Minder downforce betekent een constantere druk op de wielen en dus een homogener gedrag van de auto. Denk ik dan?

Er is natuurlijk een verschil tussen downforce door vleugels en aanzuigeffect door de vloer. Dat laatste is bij een circuit als de NS door al die hobbels en bulten de minder goeie keuze omdat door het sterke uitveren het aanzuigeffect regelmatig wordt verbroken. Misschien ligt daar dan het verschil met de 918?

Ik kan jou ook volgen. Alleen ik uwen '' vond ik wat bij het haar gegrepen, dus moest ik het toch uitleggen vanwaar de redering kwam.

Ik snap niet dat de NS nog steeds bumpy wordt genoemd, ok er zijn hoogteverschillen maar de bumpyness van weleer is toch ver zoek. De curb aan Hatzenbach  en de twee caroussellen buiten beschouwing gelaten lol. Waar je wel zeker voldoende downforce wil is aan Flugplatz. 

Wat je met 'compliance' bedoelt weet ik niet, dus @-krikke- to the rescue 

En minder moet meer worden? Een auto met veel downforce zal idd makkelijker rijden dan een zonder, maar niet noodzakelijk sneller zijn. 

En in het artikel staat geschreven dat het verschil met de 918 vnl te verklaren is door het ontbreken van 100pk, die effectief ten alle tijde ter beschikking zijn.  

[Le Capri Mauve 1.012]

En de banden..

[brjefs 15.519]

33 minuten geleden zei Waky:

Ik kan jou ook volgen. Alleen ik uwen '' vond ik wat bij het haar gegrepen, dus moest ik het toch uitleggen vanwaar de redering kwam.

Ik snap niet dat de NS nog steeds bumpy wordt genoemd, ok er zijn hoogteverschillen maar de bumpyness van weleer is toch ver zoek. De curb aan Hatzenbach  en de twee caroussellen buiten beschouwing gelaten lol. Waar je wel zeker voldoende downforce wil is aan Flugplatz. 

Wat je met 'compliance' bedoelt weet ik niet, dus @-krikke- to the rescue 

En minder moet meer worden? Een auto met veel downforce zal idd makkelijker rijden dan een zonder, maar niet noodzakelijk sneller zijn. 

En in het artikel staat geschreven dat het verschil met de 918 vnl te verklaren is door het ontbreken van 100pk, die effectief ten alle tijde ter beschikking zijn.  

Ik kan mis zijn, maar ik veronderstel dat @gTa met oneffenheden eerder doelt op bvb secties zoals rond Hocheigen en Quiddelbacher Hohe waar je de ophanging toch vrij stevig voelt werken ondanks dat het wegdek daar in prima staat is. 

[gTa 28.077]

6 uur geleden zei Waky:

Ik kan jou ook volgen. Alleen ik uwen '' vond ik wat bij het haar gegrepen, dus moest ik het toch uitleggen vanwaar de redering kwam.

Ik snap niet dat de NS nog steeds bumpy wordt genoemd, ok er zijn hoogteverschillen maar de bumpyness van weleer is toch ver zoek. De curb aan Hatzenbach  en de twee caroussellen buiten beschouwing gelaten lol. Waar je wel zeker voldoende downforce wil is aan Flugplatz. 

Wat je met 'compliance' bedoelt weet ik niet, dus @-krikke- to the rescue 

En minder moet meer worden? Een auto met veel downforce zal idd makkelijker rijden dan een zonder, maar niet noodzakelijk sneller zijn. 

En in het artikel staat geschreven dat het verschil met de 918 vnl te verklaren is door het ontbreken van 100pk, die effectief ten alle tijde ter beschikking zijn.  

Smiley was niet verkeerd bedoeld, misschien wel zo overgekomen. If so: pardonnez-moi mon ours!

Dat van die pk's heb ik gemist (artikel niet grondig gelezen); thx.

Minder moet niet meer worden, denk ik, in die zin? Wat ik bedoel, is: een high downforce auto (door vleugels en/of grondeffect) ondervindt enorm veel druk aan hoge snelheid en ligt dan dieper in de veren (tenzij die beenhard is opgehangen) en mogelijks is deze dan ook afgesteld (zeker op de NS) voor een zo optimaal mogelijk gedrag aan die hogere snelheid. Maar die gaat bij lage snelheid veel minder druk ervaren en is dan grondig 'anders' dan wanneer hij de nodige druk ervaart om z'n afstelling te laten werken. Terwijl: een auto met een neutrale aero (geen lift of druk) gaat dus zowel aan lage als aan hoge snelheid eenzelfde druk op de wielen ervaren (nl. dat van z'n gewicht, zonder vermindering/vermeerdering door vleugels) en een homogener (= meer op elkaar gelijkend) gedrag vertonen dan eentje met b.v. ontzettend veel neerwaartse druk. Op een circuit waar veel in- en uitgeveerd wordt (ondulaties dus, wat de NS nog altijd veel sterker heeft dan veel andere circuits imo?) is dat een extra moeilijkheid omdat je je auto meer veerweg moét geven (tenzij je 'm beenhard legt maar dat is ginds nog altijd geen goeie setup), waardoor hij bij lage snelheden (trage bochten) hoger komt te liggen (en weinig druk ervaart) en dus een meer afwijkend gedrag heeft dan aan hogere snelheid waar hij in de veren geduwd wordt door de hoge neerwaartse druk.
Vandaar dat de NS met z'n grote snelheidsverschillen, toch best veel hoogteverschillen (geen kasseibaan maar ondulaties, dus) waarschijnlijk beter doenbaar is met een auto met niet al te veel vleugel (of een natuurlijker lift/druk, idealiter neutraal) en een 'compliant' setup (= een afstelling die voldoende flex heeft zodat de grote variatie die de NS rijk is, zo veel mogelijk binnen de bredere sweet spot van de setup komt). Vandaar dat ook zo veel wegauto's daar afgesteld worden en zeker sportauto's, omdat men daarbij meestal streeft naar een neutrale aero (geen lift of druk) en een setup die op de openbare weg 'overal' goed zijn. De NS laat met z'n sterk divers karakter goed toe om dat op één plaats / circuit te bekomen, zo hoor/lees je toch continu, dus ik neem aan dat dat klopt.

En of een high downforce auto makkelijker rijdt dan een neutrale: ik ben niet zeker.   Allemaal goed zolang de auto downforce ondervindt, maar als je dan een trage bocht door moet worstelen al glijdend omdat de auto de nodige druk mist ... makkelijk is dat niet. En downforce kan onderbroken worden (grondeffect dan toch) door sterk uit te veren, kijk maar naar de CLK GTR's in den tijd op Le Mans. Ook niet makkelijk, lijkt me. Als ik zie dat constructeurs voor weg(sport)auto's zo veel mogelijk streven naar een neutrale aero, durf ik denken dat dat voor de doorsnee bestuurder 't makkelijkst/best is.
Maar misschien heb je 't specifiek op race-auto's. Daar heb ik geen kaas van gegeten en daar gaat 't 'm niet om een compromis, maar om één ding: tijd. Ik las wel dat er op de NS doorgaans met méér downforce wordt gestart maar dat men die mindert naarmate men (veel) beter wordt. De snellere/betere piloten rijden daar blijkbaar effectief met minder downforce rond dan de beginnelingen (maar misschien is dat meestal/overal wel zo).

[gTa 28.077]

5 uur geleden zei brjefs:

Ik kan mis zijn, maar ik veronderstel dat @gTa met oneffenheden eerder doelt op bvb secties zoals rond Hocheigen en Quiddelbacher Hohe waar je de ophanging toch vrij stevig voelt werken ondanks dat het wegdek daar in prima staat is. 

Dat. Op de NS veert je auto een pak vaker sterk in en uit dan b.v. op Spa of Zolder of de GP-Strecke, ondanks het feit dat Spa en de GP-Strecke ook mooie hoogteverschillen kennen.

Dat slaat dus inderdaad niet op een 'slecht wegdek' zoals onze modale Belgische wegen.  

[Le Capri Mauve 1.012]

Ik vind het wel iets hebben om die golven een grootteorde mee te geven in de vorm van een golflengte: Dan is het duidelijker waarover het gaat.
Als ge dan weet dat 100km/h = 28m/s, 200km/h=56m/s dan komt aan 100km/h .01s overeen met 30cm, .1s met 3m  en 1s met 30m.
Dat zijn er hier van 50m schat ik. Dat kan mijn voituur niet aan hoe ik ook anticipeer.
https://www.youtube.com/watch?v=zZQKepbGKiI

[Le Capri Mauve 1.012]

Wat ik trouwens aan downforce nooit gesnapt heb is of ze die achtervleugels flexibel maken. Die downforce neemt serieus toe met snelheid , normaal (meestal)meer dan ge zoudt willen, terwijl ge bij lage snelheid te weinig downforce hebt. Maar als daar wat flexibiliteit inzit kan hij onder de hoge druk net wat afvlakken , wat platter komen. Dan kunt ge werken met grote downforce bij lage snelheid terwijl die bij hoge snelheid toch binnen de perken blijft.

[Waky 975]

Ahja DRS dus eigenlijk, maar dan goedkoper  

En aan welk flexibel materiaal had je gedacht lol?  Als je een vleugel flexibel maakt dan gaat hij wapperen (onderdruk-bovendruk), en dat wil je liever niet. 

[Le Capri Mauve 1.012]

Ik zou niet uitsluiten dat de vleugel zelf kan vervormen maar stel dat ge die op een voet monteert die wat meegeeft zodat de vleugel wat kantelt onder druk. Een stevige lamel zegt, lijk een bladveer. En dan zien of er oscillaties ontstaan. Indien nodig pakt ge een schokdemper van diezelfde oude camionet waar die bladveer van komt en stabiliseert ge daar het ondulatoir gebeuren mee. Bovendien weegt dat dan zoveel dat ge downforce genoeg hebt.