Triumph Spitfire

[Carlito 5.715]

Even wikipedia geplunderd

In September 1960 werd door Triumph voor het eerst gestart met het ontwikkelen van een nieuw tweezits prototype. Als basis van dit ontwerp dienden de 948cc motor en het chassis van de Triumph Herald die al geruime tijd op de markt was. Het ontwerp – van de Italiaanse ontwerper Giovanni Michelotti- vond plaats in Turijn en stond bekend onder de naam 'The bomb'. Vanaf het begin leek het al sprekend op het latere productiemodel dat onder de naam Triumph Spitfire werd verkocht.

In 1961 werd Triumph overgenomen door de Leyland Motors company. Tijdens de bedrijfsovername werd de ontwikkeling van ‘The bomb' stilgezet maar na goedkeuring door de nieuwe directie werd toch besloten tot verdere productie.

De Triumph Spitfire, zoals de auto intussen heette, werd gebouwd op een apart en 21 cm ingekort Triumph Herald chassis zonder opstaande kanten. Hierdoor werd de auto meteen een stuk lager. De Triumph Herald stond negatief bekend om zijn wegligging; dit kwam omdat de chassisdelen nog met bouten aaneen waren gemonteerd. Daarom werd het chassis van de Spitfire geheel gelast. Ook werd besloten om alle carrosseriedelen geheel te lassen. De hele carrosserie werd daarna slechts met 12 bouten aan het chassis vastgezet.

Men maakte gebruik van een al eerder bij de Herald succesvol toegepaste optie. De Spitfire kreeg ook een naar voor wegkantelende motorkap; deze bestond uit het volledige plaatwerk van de voorkant van de auto.

[bewerken] Modellenlijn

De Spitfire 4 Mk1 dankte zijn aanduiding aan de 4 cilindermotor en het eerste ontwerp. Vanwege een belastingcorrectie werd de prijs in 1962 vastgesteld op £ 641.= Dit maakte de auto een stuk duurder dan zijn concurrent de Austin Healey Sprite die voor £ 587.= kon worden aangeschaft. Hier stond wel tegenover dat de Spitfire vanaf het begin qua uiterlijk, uitrusting en vermogen beter scoorde dan Austin.

Dit prijsverschil bleef gedurende de totale levensduur van de beide ontwerpen bestaan; desondanks verkocht de Spitfire vanf het begin beter dan de concurrenten Austin Healey Sprite en de MG Midget.

De Spitfire 4 Mk1 zette voor zijn tijd redelijke prestaties neer; de topsnelheid was 147 km/u en hij trok van 0-100 km/u op in 17,5 seconden. Vergeleken bij de huidige auto’s stellen deze cijfers niets voor maar in 1962 waren ze geweldig voor zo’n kleine goedkope sportwagen.

De uitrusting van de auto was summier. Het linnen dak leek op een tent en was erg moeilijk op te zetten. Een hardtop was niet leverbaar. in het interieur alleen rubber matten, de velgen waren van geperst plaatstaal. Een kachel werd slechts als optie geleverd. Het duurde nog een hele tijd voordat een versnellingsbak met overdrive en spaakwielen leverbaar waren. Als een echte Engelse auto van die tijd was de Spitfire uitgerust met een 12V stroominstallatie met de pluspool als massa.

Desondanks werd de auto naar de V.S. geëxporteerd. In 1963 werden daar 6224 stuks, in 1964 werden 8761 stuks en in 1965 werden 9097 verkocht. De gehele productie besloeg meer dan 45000 stuks.

Korte tijd later bood Triumph al de eerste opvoersets aan op de markt. Meestal bestonden deze uit een cilinderkop met meer compressie, een ander inlaat en uitlaat spruitstuk, dubbele Weber 40DCOE carburateurs en een andere krukas.

De Spitfire Mk2 werd in maart 1965 geïntroduceerd. Dit gebeurde als reactie op de concurrent British Motor Corporation die in 1964 een verbeterde Austin Healey Sprite en MG Midget had uitgebracht.

Triumph’s Spitfire Mk2 had een iets gewijzigde motor; dankzij herontworpen in en uitlaatkleppen ging hij nu van 63 naar 67 Pk. Aan de binnenkant was de auto nu voorzien van tapijtbekleding. Een hardtop, spaakwielen, een versnellingsbak met overdrive en een kachel waren als opties leverbaar. Er werden van dit model meer dan 37000 stuks gebouwd.

De Spitfire Mk3 werd in februari 1967 gelanceerd en was vanaf maart al in de V.S. leverbaar. Dit model was aanmerkelijk verbeterd door zijn 1296 cc motor met 75 Pk vermogen. De meest opvallende wijziging waren de hoger gemonteerde bumpers; dit vanwege de strengere Amerikaanse veiligheids specificaties. Ook had dit type sterkere remmen, een ander stuurwiel, een houtfineer dashboard, betere stoeltjes en ook werd de elektrische installatie eindelijk aangepast naar 12V met de negatieve pool aan de massa.

Vanwege het gezeur van de klanten en de pers over het nog steeds gammele linnen tentdak werd de Mk3 ook voorzien van een nieuwe zeer verbeterde softtop, deze was wegklapbaar en zat aan de auto vast. De wegligging van de auto was ongewijzigd in 1970 werd (voor de USA) de rijhoogte iets verhoogd, ook kreeg het hetzelfde zwarte voorruitframe als de TR6 en een ander achteruitrijlicht/nummerplaatverlichtingscluster en in plaats van de oude "script" spitfire en losse triumph letters nu badges met triumph en spitfire. Van de Mk3 werden meer dan 65000 stuks geleverd

In 1970 kwam een - weer door Michelotti - totaal herontworpen Spitfire MkIV op de markt. De oude Spitfire versies waren bekend als Spitfire4, Mk2 en Mk3. De MkIV werd echter speciaal aangeduid met de romeinse cijfers IV om verwarring met het oorspronkelijke Spitfire 4 model te voorkomen.

De voorkant was aangepast; de chroomlijsten waren verdwenen en vervangen door een zwarte kunststof grille en kunststof underrider covers. De deuren waren voorzien van moderne openers en de wielkasten iets meer gewelfd. De voorruit werd groter en had geen los voorruitframe meer. De achterkant werd aangepast aan die van de andere Triumph modellen - Stag en 2000 saloon – waardoor iets meer ruimte beschikbaar kwam. De achterbumper bestond uit een geheel in plaats van 2 stukken op de hoeken.

Andere wijzigingen waren de nieuwe hardtop; deze was veel platter en meer gestroomlijnd dan de oude versie. Ook werd het buisframe van de softtop voorzien van stootkussens ter bescherming van de hoofden van de passagiers. Het standaard dashbord werd gelijk aan dat van de oude Mk3 in de VS exportversie; geheel zwart kunststof met al het klokwerk vlak boven het stuur in plaats van in het midden en een houtfineer dashbord was als optie verkrijgbaar. Eindelijk waren ook veiligheidsgordels en een kachel standaard ingebouwd. Auto’s die waren voorzien van een versnellingsbak met overdrive hadden hiervoor nu een knopje op de versnellingspook in plaats van een hefboom aan het stuur.

De Spitfire MkIV had nog steeds dezelfde 1296 cc motor van de Mk3 maar vanwege het economische gebruik van onderdelen werd hij nu deels samengesteld uit onderdelen van de 6 cilinder motoren. In tegenstelling met wat het publiek dacht was de motor van de MkIV onveranderd (niet helemaal waar, iets minder vermogen door alle milieu eisen). De motorprestaties waren wel gelijk aan die van de Mk3 motor maar de MkIV was langzamer dan de Mk3 door zijn zwaardere gewicht en door een kleinere eindoverbrenging - 3.89:1 tegenover 4.11:1 ter besparing van brandstof - en een andere versnellingsbak met een gesynchroniseerde 1e versnelling.

Ook de slechte wegligging werd aangepast met een z.g. "swing spring" achter en een dikkere anti roll bar voor waardoor het weggedrag aanzienlijk werd verbeterd.

De leverbare spaakwielen waren niet langer met het oude centre-lock uitgerust maar met gewone wielbouten; later werden de achterassen 2,5 cm verlengd (bij de 1500).

De topsnelheid van de Europese MkIV was 155 km/u en het optrekken van 0-100 km/u verliep in 12,5 seconden. Vanaf 1972 werd dit omlaag gebracht naar resp. 152 km/u en 14,5 seconden.

De Spitfire 1500 werd 2 jaar voor het einde van de MkIV productie gelanceerd. Triumph voerde al de 1493 cc motor met een enkele Zenith Stromberg carburateur in de MkIV's voor de (V.S.) exportmarkt. Door een wetswijziging voor de Amerikaanse uitstootwaarden werd het vermogen van deze motoren echter zodanig teruggebracht dat een grotere motor echt noodzakelijk werd.

In 1974 werd de nieuwe 1493 cc motor uitgebracht in een licht aangepast model; de Spitfire 1500. Met deze motor die 71 Pk leverde en gekoppeld werd aan de versnellingsbak van de Austin Marina haalde de Spitfire 160 km/u bij een gelijkblijvend benzineverbruik. .

De Spitfire 1500 onderging veel detailwijzigingen. In 1976 werden alle glimmende onderdelen naar het toen heersende modebeeld vervangen door matzwarte delen. In 1977 werden de bedieningsknoppen aan de stuurkolom vervangen door die van de nieuwe Triumph TR 7.

British Leyland investeerde daarna niet meer in de Spitfire. Men hoopte het model tot 1982 in productie te houden maar in 1980 was al duidelijk dat de Triumph 1500cc motor de nieuwe nog strengere Amerikaanse emissienormen nooit zou halen. Omdat het grootste deel van de Spitfires in de V.S. werd verkocht betekende dit het einde van de productie. Ook werkte het 18 jaar oude ontwerp zeer nadelig op de markt; het kon de een vergelijk met bijv. de Fiat X-1/9 niet meer doorstaan.

De laatste Spitfire 1500 met de “Inca Yellow” kleur met hardtop en overdrive, kwam in augustus 1980 van de productielijn. De auto met chassisnr. TFADW5AT009898 werd meteen opgeborgen in het British Motor Heritage museum in Gaydon.

Iemand persoonlijke ervaringen, kennis over dit model?

[BlackFox 2.079]

Mijn ouders hebben eentje gehad voor mijnen tijd

Veel nuttigs buiten dat het een levensgevaarlijke kist was en dat de carbu's onmogelijk af te stellen waren krijg ik daar niet uit

[Soul 5.212]

Effen langs lopen bij Wheeler Dealers :

[Carlito 5.715]

Wheeler dealers is leuk om te zien, maar 0.0 educatief.

Wrakken blijven wrakken, alleen zit er veel geld in en blinken ze wat harder

[tuscani 10.012]

voor de kever heb ik ook lang ééntje gezocht. maar ofwel denken ze dat ze van goud zijn, ofwel waren het doorgeroeste wrakken. ze rijden best wel leuk.

[Carlito 5.715]

voor de kever heb ik ook lang ééntje gezocht. maar ofwel denken ze dat ze van goud zijn, ofwel waren het doorgeroeste wrakken. ze rijden best wel leuk.

Over welke prijzen spreken we dan?

Geen flauw idee wat dat doet van marktwaarde eigenlijk. Ik weet wat ik eraan wil geven, maar ben ik de enige?

[tuscani 10.012]

goh is ook al verschillende jaren geleden, maar 't was evenwaardig zoals de kever cabrio en dan gaven de 4 plaatsen meer doorslag.

we hebben er nadien wel nooit met 3 of 4 ingezeten maar allez.

wij hadden er een 5 à 8K voor over

[Geertt 3.143]

Pa heeft een 1500 staan, vorige week nog eens een toertje mee gemaakt. Rijdt op zich wel leuk.

't Is allemaal nog veeel minder scherp dan de E30, maar dat heeft z'n charmes!

Is tot de laatste schroef uit elkaar geweest enkele jaren geleden, was wel nodig ook. Lijkt me vrij ok om aan te sleutelen aangezien pa 0,0 opleiding had in die richting en toch volledig dat ding in orde heeft gekregen (inclusief revisie); stukken zijn in overvloed beschikbaar en info + handleidingen vind je bij de vleet.

't Is een rode Spit en 'k moet zeggen dat dat icm een blondharige vriendin best veel bekijks heeft.

Eén van dees eens pics posten als ik eraan denk!

7 mei 2012 aangepast door Geertt

[ICM 22.293]

Serieus werken achter het stuur. Geen rem- of stuurbekrachtiging. Hoge snelheidsbeleving. Niet te vergelijken met een e30 of iets dergelijks.

Ik heb een Spitfire 1500 te koop trouwens.

[DenDuvel 4.591]

Serieus werken achter het stuur. Geen rem- of stuurbekrachtiging. Hoge snelheidsbeleving. Niet te vergelijken met een e30 of iets dergelijks.

Ik heb een Spitfire 1500 te koop trouwens.

Wie haalt het ook in z'n hoofd om zo'n juweel te vergelijken met een E30?

[ICM 22.293]

Wie haalt het ook in z'n hoofd om zo'n juweel te vergelijken met een E30?

Los van ironie, met een E30 kan je dagelijks rijden, dat is een auto. Met die Spitfire kan je niet dagelijks op de baan, dat rijdt niet als een oude kar, maar als een oldtimer.

[tuscani 10.012]

Serieus werken achter het stuur. Geen rem- of stuurbekrachtiging. Hoge snelheidsbeleving. Niet te vergelijken met een e30 of iets dergelijks.

Ik heb een Spitfire 1500 te koop trouwens.

foto's en vraagrpijs?

en dat werken maakt het net fun, net zoals de lage zitting en de lange snuit.

een jaar of 8 geleden waren die precies in de mode en zag je ze overal rijden en te koop staan. nu al veel minder spijtig genoeg

[Carlito 5.715]

Los van ironie, met een E30 kan je dagelijks rijden, dat is een auto. Met die Spitfire kan je niet dagelijks op de baan, dat rijdt niet als een oude kar, maar als een oldtimer.

Oh jee, rijdt dat nòg slechter dan een E30?

[ICM 22.293]

foto's en vraagrpijs? en dat werken maakt het net fun, net zoals de lage zitting en de lange snuit. :inlove:een jaar of 8 geleden waren die precies in de mode en zag je ze overal rijden en te koop staan. nu al veel minder spijtig genoeg

[ATTACH=CONFIG]1128[/ATTACH]

13000 km. Heeft x aantal jaren geleden een nieuwe motor gekregen.Bij interesse, doe een bod.

Oh jee, rijdt dat nòg slechter dan een E30?

Slechter? Waarschijnlijk. Maar je stapt daar in met een andere ingesteldheid, dus dat stoort niet.

7 mei 2012 aangepast door ICM