Porsche lovers

[gTa 28.029]

I know. Daarmee dat ik zei "Lippenslaan" of "normale autostrade in BE". Dan is dat van geen tel, behoudens enkele vermelde uitzonderingen.

Genereert jouw GTS downforce? Of minimaliseren voorspoiler en uitklapspoiler gewoon de lift? Ik zou durven denken dat jouw auto op dat vlak eerder rond het neutrale zou draaien. (Kan me vergissen.)

[Carlito 6.297]

1 uur geleden zei gTa:

Veel gewone auto's, of eerder (super)sportauto's met dedicated vleugelwerk? (Ik reken een GT3 onder die laatste.)
 

 

Dodge Viper ACR

[gTa 28.029]

Da's vleugel met een beetje auto onder.

[Jokke_vlo 16.914]

I know. Daarmee dat ik zei "Lippenslaan" of "normale autostrade in BE". Dan is dat van geen tel, behoudens enkele vermelde uitzonderingen.

Genereert jouw GTS downforce? Of minimaliseren voorspoiler en uitklapspoiler gewoon de lift? Ik zou durven denken dat jouw auto op dat vlak eerder rond het neutrale zou draaien. (Kan me vergissen.)

Ik snap niet wat je met "neutrale" wil zeggen.

Natuurljk genereert een GTS downforce

[gTa 28.029]

Lift = het koetswerk genereert opwaartse kracht bij snelheid. Negatief voor wegligging op snelheid, maar het overgrote deel van de auto's is zo (= inherent aan vorm koetswerk nl. vleugelvorm).
Het omgekeerde is dat een auto op snelheid neerwaartse kracht genereert. Bitter weinig auto's doen dat, en bijna enkel sportauto's. Kan met vleugels (=drag) of met een uitgekiende vloerplaat (=weinig drag). Een gewone 911 heeft een vorm die best wel wat lift genereert en nauwelijks vloerplaat-engineering (zoals een mclaren of Ferrari). Een GTS is ook een zuivere wegauto, waarbij noch lift noch downforce (= neutrale aero) het beste is: de auto reageert in elke omstandigheid ongeveer hetzelfde. Niet evident : M3, M4 bv hebben lift, enkel de M4 GTS met z'n lip vooraan en vleugel achteraan komt in de buurt van neerwaartse aero.

Ik vroeg het maar omdat ik dacht te weten dat de 997 turbo (met vleugel) maar 10 kg downforce genereert aan (ja, hoeveel was het?) 200 of 300 per uur. Met turbo aero pack een 20kg.
De 991 zal wel beter zijn in globo dan de 997,maar is ook serieus groter. Geen idee hoe het mey diens zero zit, dus. GTS zal wel tikkie neutraler zijn dan de gewone, maar mi toch niet vh kaliber turbo. Misschien wist jij het. Hence my question.

[Simoni 6.175]

Sport-Auto tests basic lift/drag in the Mercedes wind tunnel at 200km/h. 

991TurboS Front 20Kg, Rear 40Kg
991GT3 Front 18Kg, Rear 29Kg, 0.33Cd
991S Virtually none, Cd 0.29
GT3RS4.0 Front 14Kg, Rear: 58Kg on lowest setting, 0.35Cd
GT3RS.2 Front: 11Kg, Rear: 49Kg on lowest setting, 0.33Cd (not sure why front is lower than NB)
GT3.2 Front: 15Kg, Rear: 19Kg on lowest setting, 0.32Cd
GT2RS Front 14Kg, Rear 35Kg
GT2.1 Front 9Kg, Rear 29Kg
GT3RS.1 Front: -2Kg, Rear 10Kg, 0.3Cd
GT3.1 Front ~0, Rear ~0 (they said it was virtually non existent, but not buoyant.), 0.29Cd
996GT3RS Front -19Kg, Rear 25Kg

BMW M3GTS Front 7Kg, Rear 30Kg, 0.32Cd

[gTa 28.029]

Nice find!

Maar ik vermoed dat 't niet klopt? I mean: 't lijst "lift" op (= opwaartse kracht), dus negatieve getallen zijn neerwaartse druk en positieve getallen zijn dan lift. Zo interpreteer ik dat toch. Maar 't ziet er omgekeerd uit:

• 't komt me voor dat een 996 GT3 RS vooraan wat lift heeft en achteraan downforce; maar dan moet negatief idd lift zijn en positief downforce.
• En de RS 4.0 zal wel méér downforce hebben dan de Mk.II RS, maar ze hebben allebei positieve getallen. Dus 't lijkt erop dat er geen lift opgelijst wordt, maar wel downforce?
• En dan strookt dat met de waarden van de enige (vaste) vleugelloze uit de reeks, de 991S, die "neutraal" scoort.

[Simoni 6.175]

Dat zijn idd de kilo's neerwaartse druk aan 200. Dus neerwaartse en negatief is eigenlijk lift. 

 

 

[Simoni 6.175]

Zo zie je ook mooi wat de extra's op een 4.0 voorbumper nog doen. Dit samen met de agressievere setting van de achterste spoiler. 

[Jokke_vlo 16.914]

Dus die giga spoiler vervangen door een lipje op een 991GT3RS moet wel een enorme impact hebben op de wegligging als je wat doorduwt

[Bouncing Bullet 2.932]

10 uur geleden zei Simoni:

Sport-Auto tests basic lift/drag in the Mercedes wind tunnel at 200km/h. 

991TurboS Front 20Kg, Rear 40Kg
991GT3 Front 18Kg, Rear 29Kg, 0.33Cd
991S Virtually none, Cd 0.29
GT3RS4.0 Front 14Kg, Rear: 58Kg on lowest setting, 0.35Cd
GT3RS.2 Front: 11Kg, Rear: 49Kg on lowest setting, 0.33Cd (not sure why front is lower than NB)
GT3.2 Front: 15Kg, Rear: 19Kg on lowest setting, 0.32Cd
GT2RS Front 14Kg, Rear 35Kg
GT2.1 Front 9Kg, Rear 29Kg
GT3RS.1 Front: -2Kg, Rear 10Kg, 0.3Cd
GT3.1 Front ~0, Rear ~0 (they said it was virtually non existent, but not buoyant.), 0.29Cd
996GT3RS Front -19Kg, Rear 25Kg

BMW M3GTS Front 7Kg, Rear 30Kg, 0.32Cd

De Carrera is met de motor spoiler omhoog?  Dan moet ie ingeklapt zotte lift hebben. 

[Gast]

Die verschillen zijn toch miniem voor wat voor gigantische vleugels op veel van die auto's staan. Ga je 20 kilo voelen op een auto van 1400?

 

[gTa 28.029]

7 uur geleden zei Jokke_vlo:

Dus die giga spoiler vervangen door een lipje op een 991GT3RS moet wel een enorme impact hebben op de wegligging als je wat doorduwt

Inderdaad. Lichte kont. Wil je niet als je aan 250 een bump pakt op een Duitse autostrade. Of het desastreus is aan 120, durf ik te betwijfelen, tenzij je 't hebt over een 1,2G bocht aan 120, dan uiteraard weer wel.

Die zoekende, onprecieze neus die veel auto's hebben aan (zeer) hoge snelheid, da's ook 't gevolg van lift (op de neus). Er zijn daar sommige auto's infamous voor (Ferrari 550 Maranello b.v.). Een ander, goed gekend voorbeeld is de 1st.gen. Audi TT die gewoon de baan niet meer hield aan hogere snelheden (vele ongelukken met meerdere doden).

21 minuten geleden zei Geezer:

Die verschillen zijn toch miniem voor wat voor gigantische vleugels op veel van die auto's staan. Ga je 20 kilo voelen op een auto van 1400?

Ja, omdat het anders -50 of -100 kg is (ik zeg maar wat). Zeker een 911, die van nature gevoelig is aan een te lichte neus (vandaar de nood, meestal, om remmend in te sturen zodat je druk op de vooras houdt), heeft daar voordeel bij. 't Gaat 'm ook om het maken van een homogene auto doorheen z'n gehele snelheidsbereik. Als dempers/veren goed werken in stilstand of aan trage snelheid, maar niet meer aangepast zijn aan de krachten als je 200 rijdt, heb je een probleem. Omgekeerd: je kan een auto met slechte aero perfect afstellen qua ophanging voor als 'ie 150 of 200 rijdt, maar dan wel een extreem onaangename (stuiterige) kar hebben aan lage snelheid. [Wat overdreven, maar 't is 't principe dat telt.] Vandaar dat men voor gewone sportauto's voor de gewone man streeft naar neutrale aero (of zeer lichte downforce), omdat je dan geen "moeilijke" auto hebt: hij reageert aan alle snelheden ongeveer gelijk.

En nog veel meer dan dat gaat 't 'm om het creëren van een juiste balans. De 550 Maranello had vooraan 80 kg lift (bij 200) en achteraan 60 kg downforce ('t was toch iets in die grootte-orde), wat dus een serieuze onbalans teweegbracht. Dat beïnvloedt de handling erg nadelig. Omdat een koetswerk van nature lift genereert (het ene al meer dan het andere), heb je dus wel aero-spullen nodig om dat mooi op elkaar af te stemmen. Beter een auto die vooraan en achteraan telkens 20 kg lift dan eentje die vooraan 60 kg lift en achteraan 20 kg downforce creëert, zeg maar (netto op heel de auto is 't nochtans hetzelfde).

[gTa 28.029]

En die downforce genereren, ofwel met vleugels (= veel drag) ofwel met systemen om de lucht die onder de auto gaat te controleren (zo weinig lucht onder de auto toelaten en alles wat eronder zit er zo goed/snel mogelijk uit laten vloeien = voorspoilers/spoilerlippen en vooral aero-vloerplaten met channels en diffusers = weinig drag), da's dan de keuze. 

Als je de natuurlijke lift van een koetswerk enkel maar tegenwerkt door downforce gegenereerd door de onderkant van de auto, dan werkt dat zolang het aanzuigeffect van de onderkant intact blijft. Als je (ik zeg maar wat) met een race-auto over een heuveltje knalt waardoor de auto sterk uitveert en waardoor het aanzuigeffect verbroken wordt ... dan is er plots geen neerwaartse kracht meer die groot genoeg is om de lift tegen te werken ... en dan ga je vliegen.

De CLK GTR tijdens de 24u van Le Mans is een erg gekend voorbeeld.

Niet zo heel lang geleden een ander "mooi" voorbeeld van gezien, met een Ferrari 458 (sinds de 360 zet Ferrari, zeker op z'n "kleinere" V8-modellen, zeer hard in op non-drag aero in de vloerplaat):

Neus lift door contact met de voorligger en daarna komt 't nooit meer goed. Een gewone auto zonder een vlakke vloer (die als "glijvlak" voor de lucht dient) en met eventuele vleugels om downforce te genereren, had z'n neus mogelijks "gewoon" weer op de grond gesmeten zonder veel erg.

[Gast]

Een Carrera staat op 0 in dat lijstje. Een GT3 van die generatie is 18 kilo voor en 30 achter.

 

Is dit niet gewoon marketing?

[gTa 28.029]

Alsof een Carrera geen aero-maatregelen heeft. Maar ik snap wat je bedoelt: maakt dat dan zo veel verschil? Blijkbaar wel. Je mag de aero alléén niet bekijken. Een GT3 heeft ook nog andere dingen die anders zijn dan bij een Carrera, en ook de afstelling is anders. En dat alles samen maakt blijkbaar wél een groot verschil. En 't is nu ook niet dat een gewone Carrera een draak van een auto is, integendeel: daar kan je veilig mee aan 300 een Autobahnbochtje nemen. Puik. Dat 't 'm altijd om het geheel gaat: vergelijk de waarden van de 997 GT3 RS Mk.II met die van de 4.0: niet zo'n groot verschil qua aero, maar het was méér dan dat (breder spoor vooraan, b.v.) waardoor die 4.0 toch een voelbaar betere voorkant had dan de gewone RS.

[Jokke_vlo 16.914]

Door meer te racen en vooral doordat je dan beter auto's en hun afstellingen leert aanvoelen, ben ik vooral de laatste maanden steeds meer bezig met feedback geven en aanpassingen doen bij auto's...... je leert dan veel van andere piloten en ervaren teamchefs. 

Maar verdorie een kleine aanpassingen geeft enorme verschillen. 

Zo heb je op Zolder de "afstelbocht" (je bent verbaasd hoe weinig mensen dat weten), een bocht waar je net full gas doorkan als je auto juist staat, gaat hij er te makkelijk door staat hij niet snel genoeg en verlies je tijd op je ronde. Staat hij te "snel" wordt de kont er levendig en is je auto een gevaar !

Voor de 24u van Zolder hebben we graadje per graadje de hoek van de rear wing liggen aanpassen om de auto veilig en snel te krijgen. Wel je mond valt gewoon open wat in totaal 3 graden (dat is echt niet veel) doet met een wagen.

Hetzelfde voor de montage van een gurney........ zeker in de regen op onze BMW geeft dat een enorm verschil qua bestuurbaarheid (jaja downforce in de regen is enorm belangrijk).

En zelfs bij de race vorig weekend in Val de Vienne voelden we een groot verschil door op dat circuit bij droog weer de Gurney te monteren. Zonder zaten gedurenden een volle seconde VOL in de limiter, met bleven we net uit de limiter. En toch waren we op de lange rechte lijn zowat even snel (ik dacht zelfs @Ir_fuel) of sneller met de Gurney door de hogere startsnelheid (bochten snelheid). Gezien de vele bochten dus ook sneller over een hele ronde. Beide piloten voelden het verschil heel goed. 

Idem natuurlijk vooraan: ik heb de aero van mijn Exige vooraan wat aangepakt waardoor ik een pak minder onderstuur heb bij hoge snelheden, ook iets dat zeer voelbaar is ! Wel opletten dat je aero pas echt begint te werken aan een bepaalde snelheid, zo kan je auto in een trage bocht anders sturen dan in een snellere door de afwezigheid van aero....... Enfin het is boeiende materie, een materie die veel belangrijk is dan je denkt.

 

@GTA : ok ik snap wat je wil zeggen met neutraal. Ik volg dat wel ja...... 

[Lotuzzz 17.066]

3 minuten geleden zei Jokke_vlo:

 

Zo heb je op Zolder de "afstelbocht" (je bent verbaasd hoe weinig mensen dat weten), een bocht waar je net full gas doorkan als je auto juist staat,

Hangt dat niet van je vermogen af... Anyway het kunnen er 3 zijn dan.

[Jokke_vlo 16.914]

Hangt dat niet van je vermogen af... Anyway het kunnen er 3 zijn dan.

Ja met een 2pk is dat geen probleem

Maar zelfs met een funcup speelt dat daar al he. Die bocht juist afgesteld door en je bent zeker dat je de kanaal kan planken en je topspeed op de rechte lijnen goed is

[Jokke_vlo 16.914]

Foto van vandaag

Downforce FTW !

[gTa 28.029]

1 uur geleden zei Jokke_vlo:

Zo heb je op Zolder de "afstelbocht" (je bent verbaasd hoe weinig mensen dat weten)

Ik ben verbaasd dat je weet dat ik verbaasd ben dat weinig mensen dat weten! Ik weet het zelf ook niet, maar dat verbaast me niet want verbazing bestaat maar van zodra je iets wél weet.

Bon, mijn vraag: welke bocht is dat?

[Stabilo Boss 1.730]

[Jokke_vlo 16.914]

Ik ben verbaasd dat je weet dat ik verbaasd ben dat weinig mensen dat weten! Ik weet het zelf ook niet, maar dat verbaast me niet want verbazing bestaat maar van zodra je iets wél weet. [emoji3]

Bon, mijn vraag: welke bocht is dat?

Mijn antwoord, zijnde no comment, zal je niet verbazen

[Lotuzzz 17.066]

2 minuten geleden zei Jokke_vlo:

 

Mijn antwoord, zijnde no comment, zal je niet verbazen

 

Uitloper van de kanaal valt al af (te oordelen naar je eerdere reply) dus ik heb er nog 2 over, sacramentsheuvel downhill of de uphill van 't tunnelke  

Vermoed het eerste.

[gTa 28.029]

11 minuten geleden zei Jokke_vlo:

Mijn antwoord, zijnde no comment, zal je niet verbazen

 

Maar allez?  Ja, dat verbaast me wel. Er zitten hier geen peten en mädels te azen op jouw kennis om je nadien den duvel aan te doen hé. En als ik ooit nog 'es track met een 120d'tje of een Exige'ke ga ik daar niet slinks gebruik van maken om jou te verschalken, ofzo.