V8 motoren: vlakke vs ruimtelijke krukas

[///NFSThunder 204]

schonen bumshell 

[Mich 2.472]

16 minutes ago, gTa said:

Nope, die hebben een V12 met cross plane krukas die nog eens zoveel minder natuurlijke onbalans heeft. Daar is dat au fond niet nodig.   En die draaien geen hoge toeren.   

Denk aan het muntstuk op het kleppendeksel van de motor van een 850CSi.  

Muntstuk staatook recht op een BMW 6 cil lijnmotor hé!!! 

Trouwens ik bedoelde de welbekende 6750cc V8 van Rolls 

[gTa 24.154]

5 minuten geleden zei Mich:

Muntstuk staatook recht op een BMW 6 cil lijnmotor hé!!! 

Trouwens ik bedoelde de welbekende 6750cc V8 van Rolls 

Die leven nog, maar in een ander concern (bij Bentley namelijk).   BMW doet alsof bij Rolls, en geeft gewoon de V12-motoren een gelijkaardige cilinderinhoud. De nieuwe M760Li neemt trouwens dat grotere blok (6,75 liter) over van de Rolls Ghost-familie, zal te weinig geproduceerd worden om nog een BMW-only echte 6-liter van te behouden, neem ik aan.

Ik lees trouwens net, in het kader van (V8 = 2 x R4) verhaal van hier wat hoger, dat de eerste generatie V12 van BMW en zelfs nog redelijk recent de V12-motoren bij Aston Martin werden getypeerd als "two-banked", met elke cilinderbank z'n eigen ECU (en soms zelfs peripherals).   Kijk, een mens leert nog eens bij, zo. 

[Mich 2.472]

15 minutes ago, gTa said:

Maar die wegen bijzonder veel, all in all. Die zijn door ketting (of riem) aangedreven, vreten plaats, maken 't blok groter/zwaarder. Vandaar dat je balansassen eigenlijk enkel in comforttoepassingen ziet bij motoren die erg veel last hebben van grote primaire onbalans (b.v. 3-cilinder in lijn).

6-cilinder met 180° hoek tussen cilinderbanken of 12-cilinder met 90° hoek tussen cilinderbanken zijn van nature de rustigste blokken, yep. 90° V6 wordt al moeilijker, en meestal zijn 't 60° zelfs, dus daar begint het balanceerwerk pas echt 

Porsche 6cil boxermotor... beter in balans kan ni... zowel 1ste als 2de orde!!!

[gTa 24.154]

Zojuist zei Mich:

Porsche 6cil boxermotor... beter in balans kan ni... zowel 1ste als 2de orde!!!

Geen flat plane en toch geen balansgewicht in de krukas. Kan je nagaan.

(Wel enkel tot in de jaren '70  )

[Mich 2.472]

5 minutes ago, gTa said:

Die leven nog, maar in een ander concern (bij Bentley namelijk).

Ik lees trouwens net, in het kader van (V8 = 2 x R4) dat de eerste generatie V12 van BMW en zelfs nog redelijk recent de V12-motoren bij Aston Martin werden getypeerd als "two-banked", met elke cilinderbank z'n eigen ECU.   Kijk, een mens leert nog eens bij, zo. 

nog ne pappenheimer Gilles... wist jij dat de motor in de eerste Audi V8 eigenlijk 2 aan mekaar geplakte GTI 16V motoren waren? 2 x 1800 = 3600 hé.

...en laat het nu net deze Audi V8 zin die in 1992 of 1993 denk ik uit de DTM werd uitgesloten omwille vh verbouwen vaneen vlakke krukas terwijl er in het seriemodel een ruimtelijke zat

[gTa 24.154]

10 minuten geleden zei Mich:

nog ne pappenheimer Gilles... wist jij dat de motor in de eerste Audi V8 eigenlijk 2 aan mekaar geplakte GTI 16V motoren waren? 2 x 1800 = 3600 hé.

Zo zijn er erg veel voorbeelden, maar "twee samengeplakte [x]" is nooit helemaal waar. Dat was vroeg platformdenken: hergebruik van zuigers, nokkenassen, cilinderkoppen e.d. dus voornamelijk owv kostenbesparingen.

Er zijn zo ook behoorlijke fouten gemaakt, b.v. copy/paste van de koelkanalen in die "samengevoegde" blokken, maar zo de op de andere cilinderbank inwerkende warmte negerend waardoor koeling onvoldoende was, enz.

Ik denk dat de meeste Duitse V8- en V12-motoren in de jaren '80 (toen begon het zoeken naar kostenbesparingen) zo ontstaan zijn. De E31 "M8" had zogezegd twee gekoppelde M88 3.5 24v motoren, de V12 uit de E31/E32 waren twee 2,5-liter Reihensechs, enz.

't Is snel gezegd "twee [x] tegen elkaar geplakt" maar in realiteit waren de verschillen nog altijd groot. Zelfs hergebruik van dead parts zoals pistons b.v. deed men zelfs vaak niet. Maar 't zette de ingenieurs wel aan 't denken.

Ooit gehoord van de zot in München die dacht een V16 te ontwikkelen? Twee V8-motoren achter elkaar. Creëerde nogal plaatsgebruik, met dit monster tot gevolg:

Alles van koeling moest naar de koffer.  

Later heeft BMW nóg een V16 gemaakt, ook terug "twee V8-motoren achter elkaar geplakt", nl. voor de eerste Rolls-Royce Phantom (nadat BMW RR kocht). Maar de motor heeft nooit productie gehaald, 't werd een V12. Die motor is wel gebruikt in de Phantom voor de film Johhny English (met Rowan Atkinson), is 1 van de 2 die ooit is gebouwd.

Enfin, we dwalen af.  

[gTa 24.154]

10 minuten geleden zei Mich:

...en laat het nu net deze Audi V8 zin die in 1992 of 1993 denk ik uit de DTM werd uitgesloten omwille vh verbouwen vaneen vlakke krukas terwijl er in het seriemodel een ruimtelijke zat

Dat wist ik niet, interessant!

Zijn daar goeie soundvideo's van te vinden, bij voorkeur waar je de 4-pitters apart kan horen van de Audi DTM V8-motoren? (evt vergelijken)
Als we 't iet of wat juist hebben moet die Audi dus als twéé vierpitters klinken, hé.  

[Mich 2.472]

ik herinner me daar nog vaag iets van!!! super da je dat nog oprakelt  

En ja, als die supermotoren uit de jaren 80 waren "samenplaksels" van hetgeen ze nog op 't schap hadden liggen.... mooie engineering alleszins. 

[Lotuzzz 15.225]

5 uur geleden zei gTa:

Dat wist ik niet, interessant!

Zijn daar goeie soundvideo's van te vinden, bij voorkeur waar je de 4-pitters apart kan horen van de Audi DTM V8-motoren? (evt vergelijken)
Als we 't iet of wat juist hebben moet die Audi dus als twéé vierpitters klinken, hé.  

 

Klinkt toch als 2 viercilinders ja!

[Soundstorm 2.421]

Aangezien een flat plane minder tegengewichten nodig heeft, kan je in principe de krukas (en dus ook de motor) korter maken. Toch als je de motor van 0 begint te ontwerpen, en de cilinderboring/wanddikte niet de beperkende factor is.

Een krukas die korter is, gaat over het algemeen beter geschikt zijn om langdurig hoge toeren te draaien. En een kortere motor gaat minder wegen. Allemaal voordelen waardoor je een racemotor dus ontwikkeld vanaf een flat plane.

[Mich 2.472]

Bwa ni enkel minder tegengewichten, ook minder kruktappen op zich

[Soundstorm 2.421]

Dat blijft toch hetzelfde? Bij beide zitten ze per 2 op 1 kruktap, dus 4 kruktappen. En dan nog 5 krukaslagers.

Als je minder tegengewichten nodig hebt, kan je de afstand tussen kruktap en krukaslager verkleinen.

[gTa 24.154]

Maar zoals je zegt: als cilinderwanddikte geen beperkende factor is. Hebben de meeste motoren niet al minimale maten op dat vlak, om inderdaad het blok zo kort mogelijk te houden? Of is dat bij racemotoren anders?

[Soundstorm 2.421]

Zoals alles bij motorsport. Iets beter maken zorgt er voor dat je inboet op de prestaties van iets anders. Continu zoek je het beste compromis. Maar als je op bepaalde stukken door de een of andere keuze plots meer vrijheid krijgt, is dat altijd goed meegenomen.

Cilinder diameter en wanddikte zijn nu de gemakkelijkste om aan te halen. Maar er zijn nog massa's veel parameters die je kan wijzigen door de extra ruimte die een kleinere krukas geeft.

Ipv de krukas korter te maken, kan je bijvoorbeeld ook de krukas lagers breder maken. Of het tegengewicht wel breed laten, maar verkleinen in diameter om de inertie van de krukas zelf te verkleinen.

[Lotuzzz 15.225]

 

Vet!

[William Blake 2.685]

Niet normaal dat geluid!

Recent met een Mustang van een klant gereden, 2.3 Ecoboost, rijdt echt goed. Boite is super.

[gTa 24.154]

Dat kan niet goed rijden. Viercilinder in zo'n kar = bah. Punt.

 

[William Blake 2.685]

48 minuten geleden zei gTa:

Dat kan niet goed rijden. Viercilinder in zo'n kar = bah. Punt.

 

Objectief gezien best wel  Stuurt best fijn.

Emotioneel gezien hoort daar gewoon een V8 in.

[gTa 24.154]

Naaa oerekaaa klappe.

[ir_fuel 52.073]

2 hours ago, William Blake said:

Objectief gezien best wel  Stuurt best fijn.

Emotioneel gezien hoort daar gewoon een V8 in.

Een V8 die aanvoelt alsof hij 100pk minder heeft dan op papier.

Dat is een echte Amerikaanse V8