BMW G30 5 Reeks

[William Blake 2.844]

6 uren geleden, gTa zei:

Heb jij zo'n cijfers voor de E 63 (S) berline/T-model worldwide (en NA), @William Blake? 

Lossen ze niet, of toch niet aan mij, heb onlangs nog iets opgevraagd mbt AMG / designo aan de brand mgr.

Zal wel ooit eens lekken.

[Rabbit 3.130]

14 uren geleden, gTa zei:

Helaas. Denk dat ge beter de hoop opgeeft.  

BMW zegt: "Alstublieft: de X3M."
Of BMW zegt: "Alstublieft, de Alpina B3 touring."

Er mag dan misschien een lichte toename zijn in de vraag naar (power) wagons in de States (vnl bij petrolheads), de toename in vraag naar power SUV's is onnoemelijk veel groter, lijkt me. 't Is daar waar de sales figures iiggen, die paar honderd of zelfs paar duizend M3 touring gaan globaal gezien een anomalie blijven.

Zeker nú, op de kentering van ICE naar hybrid/EV en de gigantsche focus op uitstoot en de enorme onzekerheid voor de klassieke autobouwers, lijkt het me vanuit managementstandpunt moelijk verdedigbaar om op dat vlak plots 180° te keren. Allez, ik zie BMW dat toch niet doen.

ik ook niet, dat is waar Maar goed,

hoop doet leven.

Ik hoop er niet echt op. En al zeker bmw, een merk dat duidelijk laat blijken dat het verkoopscijfers meer genegen is dan zijn trouwe achterban. Het zou me toch echt verwonderen als mijn volgende nog een bmw is. Er is werkelijk niets dat me daar nog houdt. 

Onlangs nog zo een E90 320si gezien. Waar is de tijd dat ze nog leuke betaalbare specials maakten. dat vond ik in dat opzicht zo een coole auto. Valt waarschijnlijk ook rationeel niet te verantwoorden maar ze maakten em wel als homologatiespecial.

Nu moet het allemaal eenheidsworst zijn en opbrengen of je moet er een arm en been aan uitgeven als het wat gewaagder moet zijn.

Voor zover ze nog modellen hebben die mooi zijn

[Ambi 1.758]

Inderdaad, een iets lichtere of sportieve afgestelde 120 of 220i met de mogelijkheid tot LSD daar lijkt me toch een markt voor te zijn. 

[Speedhunter 4.881]

Het is jammer dat de manuele zes cilinders er stilaan allemaal uitgaan...

[The Swede 6.662]

On 4/16/2020 at 1:06 PM, gTa said:

Alpina is van BMW en Alpina's dragen nog altijd het BMW-logo.
De B5s is dus de krachtigste '5 touring. Komt serieus van z'n plek, weinig nood aan méér power denk ik.

M550i en B5s zullen 't dichtst bij elkaar liggen qua gevoel. Met mogelijks een tik extra souplesse en raffinement bij de Alpina.

Een Alpina is wel een stuk duurder dan een 550i. 

Mijn logica was dat, als er een 540i, 550d en 550i berline is en een 540i en 550d break... waarom mist de 550i break dan?

[vince522 2.493]

4 hours ago, The Swede said:

Een Alpina is wel een stuk duurder dan een 550i. 

Mijn logica was dat, als er een 540i, 550d en 550i berline is en een 540i en 550d break... waarom mist de 550i break dan?

Van de F11 bestond wel een 550i, zelf mogelijk zonder M addenda, de verkoopcijfers zullen mogelijks wel verklaren waarom die nu niet meer bestaat.

[gTa 28.022]

Klopt, behalve in de States (als berline) was dat een extreme uitzondering. En dan nog werd die quasi altijd met M-pack gekocht. Daarom nu die tussencategorie "M Performance", nu dus M550i.

6 uren geleden, The Swede zei:

Een Alpina is wel een stuk duurder dan een 550i. 

Zeer zeker, da's M5-prijsniveau.

Quote

Mijn logica was dat, als er een 540i, 550d en 550i berline is en een 540i en 550d break... waarom mist de 550i break dan?

Take rate.

De 50i-V8 verkoopt quasi enkel in de States en in de States moeten ze geen breaks (des te liever dingen zoals de X7). Van de vorige 550i kon je, zoals vince zegt, wel nog een touring krijgen (niet in de States, wel hier) en dat zal voor geen reet verkocht hebben. Van het model daarvoor was er ook een 545i/550i touring en ook die zijn extreme uitzonderingen (heb er ooit naar liggen zoeken gedurende langere tijd en er kwam quasi nooit zoiets online, da's een extreme zeldzaamheid).
Zet daar de extra kosten tegen af van homologatie, planning/productielijn e.d. (ik vraag me wel af hoe hoog die laatste meerkost effectief is, per unit, dat kan toch niet zo hoog zijn lijkt me, als alles JIT aangeleverd wordt en de gehele aandrijflijn daar al beschikbaar is en het koetswerk ook) en 't is klaar.

[Speedhunter 4.881]

[gTa 28.022]

Zo, die zal ook een documentje mogen ondertekend hebben bij bestelling, dat z'n dealer niet verplicht is om 'm over te nemen, zelfs niet bij bestelling van een nieuwe.  

[The Swede 6.662]

On 4/18/2020 at 9:13 AM, gTa said:

Klopt, behalve in de States (als berline) was dat een extreme uitzondering. En dan nog werd die quasi altijd met M-pack gekocht. Daarom nu die tussencategorie "M Performance", nu dus M550i.

Zeer zeker, da's M5-prijsniveau.

Take rate.

De 50i-V8 verkoopt quasi enkel in de States en in de States moeten ze geen breaks (des te liever dingen zoals de X7). Van de vorige 550i kon je, zoals vince zegt, wel nog een touring krijgen (niet in de States, wel hier) en dat zal voor geen reet verkocht hebben. Van het model daarvoor was er ook een 545i/550i touring en ook die zijn extreme uitzonderingen (heb er ooit naar liggen zoeken gedurende langere tijd en er kwam quasi nooit zoiets online, da's een extreme zeldzaamheid).
Zet daar de extra kosten tegen af van homologatie, planning/productielijn e.d. (ik vraag me wel af hoe hoog die laatste meerkost effectief is, per unit, dat kan toch niet zo hoog zijn lijkt me, als alles JIT aangeleverd wordt en de gehele aandrijflijn daar al beschikbaar is en het koetswerk ook) en 't is klaar.

Die extra kost voor productie zal wel niet bijster zijn. De motorruimte en het platvorm is hetzelfde als de berline, dus die V8 kan daar zonder probleem en extra kost in. 

Homologatie is natuurlijk een ander probleem. En misschien laten ze ook opzettelijk ruimte voor de Alpina.

De take rate moet dan wel bij BMW totaal anders zijn dan bij Mercedes en Audi waar ze wel krachtige breaks blijven bouwen. En dat begrijp ik niet goed. Want als de logica van de VS afname (of gebrek eraan) klopt als reden waarom BMW geen M550i Break maakt, dan zou Mercedes ook geen E53 break moeten maken.

[Jenkins 2.089]

Op 22/4/2020 om 11:17, Speedhunter zei:

Amai, hoe hard verpest die kofferspoiler heel die achterkant

[gTa 28.022]

23 minuten geleden, The Swede zei:

Die extra kost voor productie zal wel niet bijster zijn. De motorruimte en het platvorm is hetzelfde als de berline, dus die V8 kan daar zonder probleem en extra kost in. 

Homologatie is natuurlijk een ander probleem. En misschien laten ze ook opzettelijk ruimte voor de Alpina.

De take rate moet dan wel bij BMW totaal anders zijn dan bij Mercedes en Audi waar ze wel krachtige breaks blijven bouwen. En dat begrijp ik niet goed. Want als de logica van de VS afname (of gebrek eraan) klopt als reden waarom BMW geen M550i Break maakt, dan zou Mercedes ook geen E53 break moeten maken.

U-hu, die 3 dingen (in je eerste 2 alinea's) is hoe ik er ook over denk. Productie-extrakost moet marginaal zijn, maar homologatiekost kan best stevig zijn als je dat afzet op een bijzonder lage verkoop. En inderdaad, met Alpina hebben ze een merk in huis dat een model maakt dat die leemte grotendeels vult. Doe er ook nog eens de lauwe interesse bij bij de E60/E61 M5 (de meest recente ervaring van BMW met "sport-breaks") én het feit dat BMW M nu ook SUV's levert (X3M, X5M, X6M) en die niet rap genoeg gebakken kunnen worden zo gewild zijn ze ginder, dan denk ik dat we er zijn. 't Is gewoon onvoldoende interessant om 't te doen. Dus ze doen 't niet.

Ik zou niet durven zeggen dat de take rate bij BMW zo veel lager is dan bij Audi of BMW. Waar haal je dat? Mijn gedacht is dat dat sterk vergelijkbaar is, maar dat er gewoon andere keuzes gemaakt worden. Benz zegt: wij maken de E AMG break worldwide wél én we leveren hem ook in de States. En Audi, tsjah, RS6 is sinds 2 generaties Avant only en leveren ze dus ook in de States.
Bij Audi hebben RS-modellen van oudsher wel een sterke link met de break-carrosserievorm, maar dan nog bleken in de States met enorme voorsprong berlines verkocht te worden van de RS6 (toen die nog bestond als berline) tov breaks. (Er was toen nog geen A7 of RS7, natuurlijk.)  En nu ook, ik zou eens cijfers willen zien van RS6 vs RS7 verkoop in de States, m'n kop eraf dat die verdeling in dezelfde grootte-orde ligt van de berline/touring-verdeling van de E60/E61 M5. 't Zou me verwonderen mocht Audi in de States voor elke RS6 (Avant) die ze verkopen geen 10 RS7 verkopen (zelfs mét de sterkere link met de Avant).
Idem met de E63 bij Benz: zou 10% van de geleverde modellen in de States een break zijn? Ik heb er absoluut geen cijfers over maar dat zou me wel sterk verwonderen. Ik zou inschatten dat 1 op 20 al straf zou zijn...
Maw: take rate van break (van een zeer krachtig model) in de States lijkt me niet zwaar anders te zijn bij Benz of Audi of BMW. Maar we gaan cijfers nodig hebben als we 't écht willen weten, en ik heb geen idee hoe daar aan te geraken.

[The Swede 6.662]

Ik zeg ook niet dat jij of anderen beweren dat de take rate bij BMW lager is. Ik veronderstel ook dat als de take rate voor een BMW touring V8 laag ligt, ook die van een E53 of Audi break lager gaat liggen. 

Maar betekent dus dat Mercedes wel die homologatiekost wil dragen.

Eigenlijk enig idee hoe hoog die is?

 

[Rabbit 3.130]

3 uren geleden, The Swede zei:

Ik zeg ook niet dat jij of anderen beweren dat de take rate bij BMW lager is. Ik veronderstel ook dat als de take rate voor een BMW touring V8 laag ligt, ook die van een E53 of Audi break lager gaat liggen. 

Maar betekent dus dat Mercedes wel die homologatiekost wil dragen.

Eigenlijk enig idee hoe hoog die is?

 

Dat heb ik dus ook al zitten denken. Volgens mij willen sommige merken die gewoon dragen. Een A6 wordt volgens mij nog altijd minder verkocht dan een 5. Dus navenant een 550i

[gTa 28.022]

3 uren geleden, The Swede zei:

Ik zeg ook niet dat jij of anderen beweren dat de take rate bij BMW lager is. Ik veronderstel ook dat als de take rate voor een BMW touring V8 laag ligt, ook die van een E53 of Audi break lager gaat liggen. 

Maar betekent dus dat Mercedes wel die homologatiekost wil dragen.

Eigenlijk enig idee hoe hoog die is?

 

Dan zitten we op dezelfde lijn. M.i. is het quasi zuiver een marketing-/rendementsbeslissing. BMW heeft de laatste tientallen jaren consequent getoond op dat vlak de markt van de grote getallen te volgen en niet de markt van de zeldzame liefhebber.

De Daimler-Benz groep verzet ook wereldwijd een pak meer auto's dan de BMW-groep, dacht ik (?) dus in the grand scheme of things wordt één extra homologatie misschien beter verteerd in Stuttgart dan in München. Ofwel rekent men niet tot 3 cijfers na de komma zoals bij BMW.

Absoluut geen idee wat het kost om een model te homologeren. Mogelijks moet dat zelfs voor meerdere markten apart, I wouldn't know. Veel kans dat @Bouncing Bullet daar wat zinnigs over te vertellen heeft.

[gTa 28.022]

8 minuten geleden, Rabbit zei:

Dat heb ik dus ook al zitten denken. Volgens mij willen sommige merken die gewoon dragen. Een A6 wordt volgens mij nog altijd minder verkocht dan een 5. Dus navenant een 550i

540i en M550i verkopen alvast goed in de States, geen idee of de A6 daar ook goed loopt.

Zou echt wel eens moeten zoeken naar inschrijvingscijfers in de U.S. Van Duitsland vind je die gewoon online (wel niet op motorisatie, wel per merk/model), superwijs.

[Bouncing Bullet 2.932]

12 uren geleden, gTa zei:

Dan zitten we op dezelfde lijn. M.i. is het quasi zuiver een marketing-/rendementsbeslissing. BMW heeft de laatste tientallen jaren consequent getoond op dat vlak de markt van de grote getallen te volgen en niet de markt van de zeldzame liefhebber.

De Daimler-Benz groep verzet ook wereldwijd een pak meer auto's dan de BMW-groep, dacht ik (?) dus in the grand scheme of things wordt één extra homologatie misschien beter verteerd in Stuttgart dan in München. Ofwel rekent men niet tot 3 cijfers na de komma zoals bij BMW.

Absoluut geen idee wat het kost om een model te homologeren. Mogelijks moet dat zelfs voor meerdere markten apart, I wouldn't know. Veel kans dat @Bouncing Bullet daar wat zinnigs over te vertellen heeft.

Een paar zaken:

- een platform =/= een model. De A6 is op voorhand ontworpen om er 600pk in te lepelen. Dat een platform dat kan, wil nog niet zeggen dat een model op dat platform dat kan. Dat gaat over as-lasten, torsiestijfheid en verstijving aan het hilfsrahmen achter. Sorry voor mijn Duits Nederlands.

- weet dat bij de RS6 slechts 3 panelen hetzelfde zijn met de A6, de ophanging en chassis compleet nieuw zijn, exterieur, interieur en de motor met periferie. Om maar te zeggen dat het eigenlijk een nieuwe auto is. Bij de amg weet ik niet. 

- gesteld dat je een carrosserie hebt en gewoonweg een andere motor erin lepelt. Dan heb je 1) ontwikkelingskosten om de motor erin te krijgen incl. Periferie (bushings, routings van de koeling), extra koelingsradiatoren etc, software en testen op de bank. 2) kosten voor het testen van preproductie modellen, die het 2-6 voudige kunnen kosten lm te produceren, de kms moeten gereden worden, problemen moeten opgelost worden. 3) complexiteit, ookal is de omvang klein en wordt de motor in jis geleverd, de rest niet: jit. Dus je hebt plaats nodig in je magazijn en op ketting voor de stukken, moet alles kunnen afzekeren dat het juiste stuk verbouwd wordt en de tooling aanpassen. 4) homologatie. je hebt 5 hoofdhomologaties, eu28, NAR (USA + can), China, Zuid-Korea, Japan. De meeste andere markten baseren zich volledig of gedeeltelijk op deze homologaties. Naargelang de complexiteit heb je aan de OEMzijde 10-52 weken werk met alles zelf testen, samenvatten en resultaten ter beschikking stellen. Die Tests kosten Al een hoop geld. Daarna komen de overheden en testen de wagens. Een som ga ik er niet op plakken, maar voor stapje 4 moet je al een hoop auto's verkopen. 

5) vandaag misschien wel de grootste factor: uitstootdoelen. Een kleine oplage van een paar duizend per jaar doet geen zeer. Maar vanaf dat de aantallen over pakweg 5000 gaan, beginnen ze wel op de doelen van de Konzernvloot door te wegen.

 

Owv al deze redenen ga je niet snel nog een V8, v10, v12 of w12 vinden in een "mainstream" model. De markt is te complex geworden en de uitstootregels maken het oninteressant. 

[Lotuzzz 17.062]

Interessant wel! 

P.S. Hilfrahme is waarschijnlijk subframe? Op zich vind ik het opvallend dat de voertaal in zo'n grote R&D instantie als een autoconstructeur niet het Engels is. Moet al het talent dat uit het buitenland aangetrokken wordt Duits leren?

[ex-Mooseman 14.566]

Op 22/4/2020 om 11:17, Speedhunter zei:

 

In hetzelfde genre (bedrijf uit Diksmuide)

[Bouncing Bullet 2.932]

3 uren geleden, Lotuzzz zei:

Interessant wel! 

P.S. Hilfrahme is waarschijnlijk subframe? Op zich vind ik het opvallend dat de voertaal in zo'n grote R&D instantie als een autoconstructeur niet het Engels is. Moet al het talent dat uit het buitenland aangetrokken wordt Duits leren?

Subframe ja. Beide talen zijn een vereiste. In de praktijk hoofdzakelijk Duits. 

[gTa 28.022]

10 uren geleden, Bouncing Bullet zei:

Een paar zaken:

- een platform =/= een model. De A6 is op voorhand ontworpen om er 600pk in te lepelen. Dat een platform dat kan, wil nog niet zeggen dat een model op dat platform dat kan. Dat gaat over as-lasten, torsiestijfheid en verstijving aan het hilfsrahmen achter. Sorry voor mijn Duits Nederlands.

- weet dat bij de RS6 slechts 3 panelen hetzelfde zijn met de A6, de ophanging en chassis compleet nieuw zijn, exterieur, interieur en de motor met periferie. Om maar te zeggen dat het eigenlijk een nieuwe auto is. Bij de amg weet ik niet. 

- gesteld dat je een carrosserie hebt en gewoonweg een andere motor erin lepelt. Dan heb je 1) ontwikkelingskosten om de motor erin te krijgen incl. Periferie (bushings, routings van de koeling), extra koelingsradiatoren etc, software en testen op de bank. 2) kosten voor het testen van preproductie modellen, die het 2-6 voudige kunnen kosten lm te produceren, de kms moeten gereden worden, problemen moeten opgelost worden. 3) complexiteit, ookal is de omvang klein en wordt de motor in jis geleverd, de rest niet: jit. Dus je hebt plaats nodig in je magazijn en op ketting voor de stukken, moet alles kunnen afzekeren dat het juiste stuk verbouwd wordt en de tooling aanpassen. 4) homologatie. je hebt 5 hoofdhomologaties, eu28, NAR (USA + can), China, Zuid-Korea, Japan. De meeste andere markten baseren zich volledig of gedeeltelijk op deze homologaties. Naargelang de complexiteit heb je aan de OEMzijde 10-52 weken werk met alles zelf testen, samenvatten en resultaten ter beschikking stellen. Die Tests kosten Al een hoop geld. Daarna komen de overheden en testen de wagens. Een som ga ik er niet op plakken, maar voor stapje 4 moet je al een hoop auto's verkopen. 

5) vandaag misschien wel de grootste factor: uitstootdoelen. Een kleine oplage van een paar duizend per jaar doet geen zeer. Maar vanaf dat de aantallen over pakweg 5000 gaan, beginnen ze wel op de doelen van de Konzernvloot door te wegen.

 

Owv al deze redenen ga je niet snel nog een V8, v10, v12 of w12 vinden in een "mainstream" model. De markt is te complex geworden en de uitstootregels maken het oninteressant. 

Heerlijke info  thanks!

Een RS6 en een RS7 vallen, neem ik aan, niet onder dezelfde homologatie (ondanks hetzelfde platform)? Dus als Audi een RS6 Avant in de VS wil verkopen, dan moeten ze die NAR-homologatie specifiek nog voor de RS6 doorlopen, of toch niet? Want dan is de vraag waar we mee zitten wel terecht: in hoeverre rendeert dat dan nog?

[TomT 2.050]

Uiteraard! Andere gewichten, aero,... dus ook andere emissies.

Met de WLTP moet alles zelfs apart gehomologeerd worden per model  per motorisatie (ifv trekhaak, panodak, grote velgen kan CO2-uitstoot verschillen) dus het is nog veel duurder dan het al was... Vandaar dat het motorenpallet zal worden ingeperkt bij vele merken, bepaalde opties niet op bepaalde motorisaties kunnen worden gekozen en er nu veel auto’s van de band rollen zonder gehomologeerd sleepvermogen en dus ook geen trekhaak in namontage meer kunnen hebben. Dat laatste is vooral bij kleinere/lichtere wagens waar de impact op de uitstoot relatief gezien het grootst is.

[The Swede 6.662]

9 hours ago, Lotuzzz said:

Interessant wel! 

P.S. Hilfrahme is waarschijnlijk subframe? Op zich vind ik het opvallend dat de voertaal in zo'n grote R&D instantie als een autoconstructeur niet het Engels is. Moet al het talent dat uit het buitenland aangetrokken wordt Duits leren?

Erg vaak bij Duitse bedrijven.

En dan komt gij bij Zwitsers terecht die u eerst interviewen in het Duits en vervolgens switchen naar een taaltje dat ergens het midden houdt tussen Roeselaars en Oezbeeks

[josenjef 436]

Is echt gek, maar daar is ook gewoon een specifieke bedrijfscultuur aan gelinkt. In mijn hoofd is dat gelinkt aan vergaderingen met veel volk aan tafel en hiërarchie die spreekt.

Verstuurd vanaf mijn moto g(7) plus met Tapatalk

[Bouncing Bullet 2.932]

14 uren geleden, gTa zei:

Heerlijke info  thanks!

Een RS6 en een RS7 vallen, neem ik aan, niet onder dezelfde homologatie (ondanks hetzelfde platform)? Dus als Audi een RS6 Avant in de VS wil verkopen, dan moeten ze die NAR-homologatie specifiek nog voor de RS6 doorlopen, of toch niet? Want dan is de vraag waar we mee zitten wel terecht: in hoeverre rendeert dat dan nog?

Hangt van de markt af. 

De rs6 is USA specifiek en zonder OPF dacht ik. Het is altijd een moeilijke balans tussen prestige en rendement. Maar ga er maar van uit dat het rendeert. Foliekes na de diesel crisis vindt ge niet rap meer.