Fiscale afstraffing hybrides bijna een feit

[Jupke 9.579]

2 minutes ago, wooter said:

Jupke, volgens dezelfde meetstandaard NEDC produceert een nieuwe 730d toch 1/4e minder CO2 dan een 730d van 2006?

Dat klopt op papier ja. Maar de laatste jaren is het meer dan duidelijk geworden dat er, meer dan vroeger, gewerkt wordt naar die test en dat het resultaat niet representatief is voor het echte verbruik. Dieselgate enzo weet je wel.

En bij die hybrides is dat nog veel erger. Op papier 3,5l maar ga je op Sprintmonitor kijken gaat het X3, X4.

Pas op ik geloof op zich wel in die techniek maar door de wetgeving is dit weer totaal schreef getrokken.

[Gast wooter]

Ik vergelijk net een BMW diesel met een BMW diesel met zelfde cilinderinhoud, en met dezelfde test. Als je me een spritmonitor log bezorgt van een bestuurder die een 2017 730d en 2006 730d heeft kunnen we de vergelijking benaderen.

BMW was niet betrokken in Dieselgate.

[Gast wooter]

En zelfs met x3 en x4 aan testverbruik zijn de CO2-waarden van hybrides nog altijd lager, en de NOx waarden aanzienlijk lager dan de 730d van 2006 waarmee we vergelijken.

 

[Jupke 9.579]

Ik denk dat ze allemaal in hetzelfde bedje ziek waren, nee? 

Nu mobiel, wil straks wel eens gaan zoeken.

[Gast wooter]

Ik denk dat ze allemaal in hetzelfde bedje ziek waren, nee? 
Nu mobiel, wil straks wel eens gaan zoeken.

Nee. Van de Duitsers was het enkel VAG (VW, Audi, Porsche).

[gewoon ik 6.728]

NOx is vooral dieselprobleem, net zoals roet. 

Vergelijk tussen diesel en hybride (meestal benzine) is dus een beetje appels en peren

[Jupke 9.579]

Is het trouwens ook niet zo, correct me if I'm wrong, dat de nox gestegen is met het verhogen van inspuitdrukken, pompverstuivers en common rail, ivm atmosferische diesels vroeger?

Dus door ze krachtiger en zuiniger te maken werden ze eigenlijk vervuilender. Daardoor zijn er extra filters en egr ed. bij uitgevonden.

 

[Jupke 9.579]

Voor roet niet uiteraard hè. Maar dat is ondertussen ook duidelijk, een zwarte wolk is eigenlijk minder gevaarlijk dan heel fijne deeltjes.

[Jupke 9.579]

Voor alle duidelijkheid, ik ben niet voor het één of het ander hè, probeer de discussie alleen wat tegenwicht te geven.

[Gast wooter]

1 hour ago, Carlito said:

Heel dat principe van adblue en katalysatoren werkt allemaal op hetzelfde principe: gemeten stoffen tijdelijk vasthouden (tot regeneratie van de DPF) of omzetten in stoffen die ze niet meten. Niet dat die beter zijn, maar als ze ze niet meten zie je ze niet.

Roetfilters zorgen voor 1 ding: dat die zwarte rookpluim die er vroeger uitkwam nu niet meer altijd verschijnt. Nadeel: tijdens de regeneratie komt dat er alsnog uit...

Hier gooi je toch dingen door mekaar? Adblue en katalysatoren hebben niks te maken met DPF. Meer nog, vervolgens zeg je wat de DPF doet...

Een katalysator houdt bv geen stoffen bij tot regeneratie van de roetfilter... Een katalysator veroorzaakt een chemische reactie op de uitlaatgassen, om de stoffen in die gassen om te zetten naar andere stoffen.

Quote

De katalysator van een auto zet de schadelijke stoffen die in uitlaatgas zitten om in stoffen zoals koolstofdioxide, stikstof en waterdamp. In de katalysator is een keramische blok aangebracht met kleine doorgangen wat eruit ziet als honingraat.

Een roetfilter filtert de roetdeeltjes eruit, en deze kent een regeneratiecyclus waarbij de roetdeeltjes verwarmd en verbrand worden. Roetdeeltjes zijn namelijk deeltjes die ontstaan uit een onvoldoende verbranding, en een roetfilter hoort dit op te lossen.

Quote

en roetfilter is een filter gemonteerd tussen het uitlaatsysteem van de auto en die dus alleen bij diesel auto’s voorkomt. De roetfilter zorgt ervoor dat de roetdeeltjes (fijnstof deeltjes) uit de uitlaatgassen gefilterd worden en er zo minder schadelijke stoffen in de uitlaatgassen aanwezig zullen zijn.

De in de roetfilter opgeslagen stofdeeltje worden doormiddel van regenereren omgezet in onschadelijke stoffen, om zo vervolgens het uitlaatsysteem te verlaten. Het regeneratie proces gebeurd doormiddel van verwarming. Om geen warmte verloren te laten gaan is een roetfilter dan ook altijd dicht bij de motor gemonteerd. Bij moderne auto’s is de roefilter gekoppeld aan sensoren. Deze sensoren geven aan de ECU (computer) door in hoeverre de roetfilter vervuilt is. Met dit signaal bepaald de ECU wanneer het regeneratie proces start. Voor extra verhitting van de roetfilter regelt de ECU bijvoorbeeld een na inspuiting van brandstof.

Tenslotte zorgt AdBlue tezamen met een extra speciale katalysator ook voor een omzetting van stikstofoxiden naar stikstof.

Quote

Het middel wordt in de hete uitlaatgassen ingespoten vóór een speciale katalysator. De bij de verbranding gevormde stikstofoxiden worden omgezet in elementair stikstof en water. 

Chemie is net de wetenschap om van zoals je het zegt 3 kleuren een nieuwe kleur te maken, maar ook om van die gele en rode knikker ook een nieuwe stof te maken...

Verder vind ik het frustrerend dat ik bovenstaande basisconcepten moet uitleggen aan iemand die verdorie in de sector werkt...

[Gast wooter]

31 minutes ago, Jupke said:

Is het trouwens ook niet zo, correct me if I'm wrong, dat de nox gestegen is met het verhogen van inspuitdrukken, pompverstuivers en common rail, ivm atmosferische diesels vroeger?

Dus door ze krachtiger en zuiniger te maken werden ze eigenlijk vervuilender. Daardoor zijn er extra filters en egr ed. bij uitgevonden.

Volgens de resultaten in de NEDC cyclus dus niet. Een nieuwe 730d doet het beter dan een oude. Een andere genormaliseerde test heb je niet. Je kan niet 2 waardes uit spritmonitor even betrouwbaar vergelijken.

[Timo 15.240]

2 hours ago, wooter said:

En CO2 is enkel negatief voor het klimaat, terwijl je van NOx en roet kanker krijgt.

het enige wat negatief is zijde gij maat 

[Carlito 5.715]

3 uur geleden zei wooter:

Hier gooi je toch dingen door mekaar? Adblue en katalysatoren hebben niks te maken met DPF. Meer nog, vervolgens zeg je wat de DPF doet...

Een katalysator houdt bv geen stoffen bij tot regeneratie van de roetfilter... Een katalysator veroorzaakt een chemische reactie op de uitlaatgassen, om de stoffen in die gassen om te zetten naar andere stoffen.

Een roetfilter filtert de roetdeeltjes eruit, en deze kent een regeneratiecyclus waarbij de roetdeeltjes verwarmd en verbrand worden. Roetdeeltjes zijn namelijk deeltjes die ontstaan uit een onvoldoende verbranding, en een roetfilter hoort dit op te lossen.

Tenslotte zorgt AdBlue tezamen met een extra speciale katalysator ook voor een omzetting van stikstofoxiden naar stikstof.

Chemie is net de wetenschap om van zoals je het zegt 3 kleuren een nieuwe kleur te maken, maar ook om van die gele en rode knikker ook een nieuwe stof te maken...

Verder vind ik het frustrerend dat ik bovenstaande basisconcepten moet uitleggen aan iemand die verdorie in de sector werkt...

Akkoord, was misschien ongelukkig uitgedrukt. Maar ik weet heus wel wat die dingen doen hoor, geen stress 

[Carlito 5.715]

3 uur geleden zei wooter:

Volgens de resultaten in de NEDC cyclus dus niet. Een nieuwe 730d doet het beter dan een oude. Een andere genormaliseerde test heb je niet. Je kan niet 2 waardes uit spritmonitor even betrouwbaar vergelijken.

Juist wel, Spritmonitor is het dagelijkse leven, niet het labo.

Vroeger waren de wagens geoptimaliseerd voor het dagelijkse leven, tegenwoordig voor de testen in het labo.

Zegt toch genoeg dat niemand in het werkelijke leven de waardes van de testen haalt? 10 jaar geleden was dat mogelijk, nu quasi niet meer.

[Gast wooter]

Het probleem met Spritmonitor is dat van elke auto je uitersten vindt, dus moet je dan het gemiddelde nemen of de middenste? En is dat, als je 2 types van auto's vergelijkt, dan ook representatief of is er ook een profiel van de gemiddelde bestuurder die het verbruik beinvloed?

Hoewel NEDC zeker niet representatief is voor het echte verbruik, is het wel de enige testnorm waaraan alle auto's sinds 2000 tot nu moeten aan voldoen.

Als je aan wetenschap gaat doen, moet je je proeven standaardiseren of een grote sample size hebben. De sample size van Spritmonitor is te beperk om er meer dan vage conclusies aan te hangen, terwijl je NEDC je standaard proef is.

[gTa 24.154]

Maar toen waren auto's niet getweakt om (onnatuurlijk) goed te scoren op de NEDC, nu wel. Het downsizen b.v. is een rechtstreeks gevolg van die NEDC-norm: met uitgekiende drukvulling, specifieke software (je zegt dat enkel VAG betrokken is, maar vergeet dat maar mooi ... alle grote concerns trichen daarin, ook Benz en BMW) e.d. kunnen die motortjes de NEDC gewoon 'atmo' in lean mode afhaspelen en verstoken ze absurd weinig, maar eens je daar in realiteit mee rond rijdt vraag je het vermogen en dan verstoken ze net meer dan een grotere, even krachtige maar atmo of LPT turbo.
Anyway, de afwijking tussen theorie en realiteit nu veel groter dan toen. In den tijd kon je perfect de opgegeven verbruikscijfers halen of zelfs beter doen. Nu lukt dat, tenzij met extréém (en zelfs gevaarlijk) ecorunnen, niet meer.Vandaar dat de verwijzing naar spritmonitor niet verkeerd is, het geeft immers aan hoe ver de cijfers in theorie en praktijk uit elkaar liggen en dat laat toe om de 'cijfers' correct te interpreteren.

En wat Carlito erbij vertelt houdt ook steek: heel wat maatregelen nu zijn bedoeld om op het moment van meting beter te scoren, maar dan later in één keer toch een hele hoop vuiligheid uit te stoten (DPF) of om bepaalde stoffen om te zetten in andere stoffen die niét gemeten worden maar even schadelijk zijn (AdBlue).

Los daarvan: de posts van Asserti houden wel steek, imo. Alleen: in hoeverre die meetwaarden vertekend worden doordat bepaalde stoffen gemaskeerd worden of worden opgeslagen tot een later tijdstip (ná de meting) is moeilijk vast te stellen. Maar de techniek dient daar wél toe, so...

[Gast wooter]

24 minutes ago, gTa said:

En wat Carlito erbij vertelt houdt ook steek: heel wat maatregelen nu zijn bedoeld om op het moment van meting beter te scoren, maar dan later in één keer toch een hele hoop vuiligheid uit te stoten (DPF) of om bepaalde stoffen om te zetten in andere stoffen die niét gemeten worden maar even schadelijk zijn (AdBlue).

Welke stoffen worden dan niet gemeten maar zijn even schadelijk? Heb je misschien daar een link van want ik vind dat niet.

[gTa 24.154]

Ik heb even geen zin om die link op te zoeken. (Sounds familiar?)

En de rest, heb je daar nog iets op te zeggen?

[Gast wooter]

Ik heb alles al gezegd over NEDC vs Spritmonitor, en het verschil tussen wat een auto van 2006 en eenzelfde auto in 2017 uitstoot. Ik heb zelfs die linken wel opgezocht.

Waarom je dan argumenten aanhaalt die al vals zijn bewezen ontgaat me dus...

Het meest gekke vind ik dat niemand het enige argument dat wel nog een oude auto verdedigt, aanhaalt: een oude auto betekent dat je geen energie en grondstoffen moet gebruiken om een nieuwe te maken. Maar dat lost natuurlijk het probleem van lokale luchtverontreiniging niet op.

[Lotuzzz 15.225]

3 uur geleden zei wooter:

 

Het meest gekke vind ik dat niemand het enige argument dat wel nog een oude auto verdedigt, aanhaalt: een oude auto betekent dat je geen energie en grondstoffen moet gebruiken om een nieuwe te maken. 

@Jupkehad het nochtans al gezegd...

[Germinal 448]

Dat klopt op papier ja. Maar de laatste jaren is het meer dan duidelijk geworden dat er, meer dan vroeger, gewerkt wordt naar die test en dat het resultaat niet representatief is voor het echte verbruik. Dieselgate enzo weet je wel.

En bij die hybrides is dat nog veel erger. Op papier 3,5l maar ga je op Sprintmonitor kijken gaat het X3, X4.

Pas op ik geloof op zich wel in die techniek maar door de wetgeving is dit weer totaal schreef getrokken.

 

Ik heb er nu zelf één en het probleem is dat de bestuurder alles zelf in de hand heeft ( tot op zekere hoogte )

 

Ik kan met de mijne 15-20 liter verbruiken maar ik kan ook 0 liter verbruiken.

 

Gemiddeld zit ik na 1000 km aan 11.. zonder batterij zou dat eerder 14-15 zijn gezien ik van die 1000 toch 250 zuiver elektrische heb gereden.

[Jupke 9.579]

En hoeveel zou dat moeten zijn volgens de tests?

[The Swede 5.786]

On 10/19/2017 at 9:09 AM, Rabbit said:

Een vriend van me rijdt met een X5 40e en een 330e.

Hij doet met beide wagens hetzelfde traject, zijnde Deerlijk - Sint Niklaas. Gemiddeld verbruik bij aankomst in het geval van de 3 reeks: 5.1, in het geval van de X5: 10 - 11.
Hij zegt dat die batterij op de autosnelweg van die X5 zo snel als tellen 'leeg' is, en dat je dan met je mastodont zeer veel wind pakt en dan zuipt het 2 literke toch een stevig slok aan 120. Een beetje vreemd dat die laatste dan terug kan vallen op een fiscaal gunsttarief, terwijl ik de helft verbruik.

Wat je hier wel hebt is dat die 330e met zijn 2 liter turbo erg op zijn gemak al rijdt en die electrische motor zo zijn energie echt kan gebruiken voor stadsverkeer, vertrekken, etc. 

Die X5 weegt veel meer en die motoren moeten beiden veel meer moeite doen => electrisch deel zal veel sneller zonder batterij zitten => meer verbruik voor de benzine.

 

On 10/19/2017 at 9:13 AM, Rabbit said:

Dit.

Laat ons eens alle taxen laten vallen en de brandstof duur maken. Dat lijkt me toch de fairste regeling van allemaal ?? En ja ik besef dat bepaalde minder bedeelde gezinnen daar gaan onder lijden ... 

Waarom? Ik zou omgekeerd gedacht hebben. Ze kunnen dan een echt goedkope occassie kopen zonder VERPLICHT een vaste kost van BIV en jaartaks te hebben. En hun kost kunnen ze nu zelf controleren door zuinig te rijden, openbaar vervoer te nemen waar nuttig, etc.

Op die manier ga je echt mensen doen nadenken of ze de auto nemen en of ze het gaspedaal intrappen. => files en vervuiling worden dan echt aangepakt.

On 10/19/2017 at 9:30 AM, wooter said:

Dat is ook niet waar. Diesel is in GB bijvoorbeeld duurder, en het equivalent van de VAA is in al die landen die je opnoemt zwaarder dan in België.

 

Daarom ook dat die regelgeving moet rechtgetrokken worden. Waarom krijgt een particulier niet dezelfde voordelen als een firmawagenrijder in Belgie?

Als ons ma 3500 brutto verdiende, betaalde ze daarop de volle pot belastingen. En jawel, ze moest haar auto ook betalen (na belastingen). iemand die hetzelfde pakket krijgt maar als 2700 brutto salaris en 800 firmawagen, betaalt minder belastingen in totaal... Gelijkheid?

 

In UK is het systeem simpel: op wat je krijgt als leasebedrag betaal je dezelfde belasting als op cash (regel is iets gecompliceerder, maar daar komt het op neer). Je krijgt ook geen tankkaart, etc
Voor elke werkkilometer die je doet, krijg je dezelfde vergoeding dan als iemand met een particuliere wagen. Zo is er geen gezever van "jamaar, welk deel is prive, etcetc".

 

 

 

[The Swede 5.786]

22 hours ago, wabe said:

Zelfde reden als ik..

Verhuis naar het buitenland en kom enkel naar Belgie als ge uw kinderen hebt.

Als ge hen dan ook nog es regelmatig laat afvliegen (Brussel - Nice is een korte directe vlucht, Brussel - Basel/Zurich/Geneve ook)... En zo zijt ge zeker minder dan 180 dagen in Belgie => geen ambras met belastingen.

(ge gaat wel moeten nadenken over pensioen, ziekenkas, dopgeld als het verkeerd gaat, etc)

[Gast wooter]

4 minutes ago, The Swede said:

Daarom ook dat die regelgeving moet rechtgetrokken worden. Waarom krijgt een particulier niet dezelfde voordelen als een firmawagenrijder in Belgie?

Als ons ma 3500 brutto verdiende, betaalde ze daarop de volle pot belastingen. En jawel, ze moest haar auto ook betalen (na belastingen). iemand die hetzelfde pakket krijgt maar als 2700 brutto salaris en 800 firmawagen, betaalt minder belastingen in totaal... Gelijkheid?

 

In UK is het systeem simpel: op wat je krijgt als leasebedrag betaal je dezelfde belasting als op cash (regel is iets gecompliceerder, maar daar komt het op neer). Je krijgt ook geen tankkaart, etc
Voor elke werkkilometer die je doet, krijg je dezelfde vergoeding dan als iemand met een particuliere wagen. Zo is er geen gezever van "jamaar, welk deel is prive, etcetc".

Ik ben er helemaal voor. Het probleem is dat de situatie in Belgie is scheef gegroeid door de fiscale lasten, en dat de overheid in de jaren '80-'90 wel ruimte wou maken voor extralegale voordelen die minder tot nauwelijks belast werden om bedrijven toch een vorm van hoger loon te kunnen geven aan hun werknemers zonder dat de lasten voor de werknemer ook zouden stijgen. De bedrijfswagen is daarin vergelijkbaar met de maaltijdcheque en de ecocheque.

Deze regelgeving terug draaien en bedrijfswagens belasten zoals particuliere auto's is even logisch als maaltijdcheques en ecocheques belasten als loon. En dan daalt de koopkracht van je werknemers, of stijgen de kosten van de bedrijven, en wordt het absoluut niet meer interessant mensen nog maaltijdcheques en ecocheques en firmawagens te geven en gaan mensen een goedkopere tweedehands verkiezen die vaak ongezonder is (zie ecoscore/euronorm), mensen hun geld anders gaan besteden en misschien minder gaan uit eten, en minder geneigd zijn om omdat het moet een ecologisch voordeligere diepvries of frigo te kopen. Leasewagens zijn, net zoals maaltijdcheques en ecocheques, fiscaal voordelig zodat de overheid wat kan sturen wat de particulier ermee doet, ten voordele van milieuvriendelijkere opties (leasewagens, ecocheques) of meer van het gezinsbudget uitgeven aan uit eten (maaltijdcheques)