Het einde van de verbrandingsmotor

[ir_fuel 52.092]

Just now, Tjeu said:

Het zal sowieso duurder zijn dan EV rijden. Enerzijds is het gewoon minder efficiënt, waardoor het duurder zal zijn en daarnaast zal het wel genoeg belast worden om het verschil extra op te drijven. 

e-fuels zijn gigantisch energieverslindend in productie. Dat is het hoofdprobleem.

Misschien kunnen de arabieren hun woestijnen vol zonnepanelen gooien om dat te produceren, maar anders zie ik het toch niet gebeuren. Het onnozele is dat je daar massa's elektriciteit voor nodig hebt die je evengoed rechtstreeks in een batterij kunt stoppen. Uiteindelijk is dat enkel een interessante piste voor als het echt niet anders kan, bv voor vracht- en vliegverkeer.

[Tjeu 3.627]

2 minuten geleden, ir_fuel zei:

e-fuels zijn gigantisch energieverslindend in productie. Dat is het hoofdprobleem.

Misschien kunnen de arabieren hun woestijnen vol zonnepanelen gooien om dat te produceren, maar anders zie ik het toch niet gebeuren. Het onnozele is dat je daar massa's elektriciteit voor nodig hebt die je evengoed rechtstreeks in een batterij kunt stoppen. Uiteindelijk is dat enkel een interessante piste voor als het echt niet anders kan, bv voor vracht- en vliegverkeer.

Voor vrachtverkeer is waterstof efficiënter. 

[William Blake 2.689]

 

[kefkie 2.219]

https://www.hln.be/mobiliteit/dan-toch-niet-verplicht-elektrisch-rijden-tegen-2035-wat-staat-in-het-nieuwe-voorstel-en-wat-zijn-e-fuels-die-straks-toegelaten-worden~ae8094ec/

 

Dan toch niet verplicht elektrisch rijden tegen 2035: wat staat in het nieuwe voorstel? En wat zijn e-fuels die straks toegelaten worden?

Noem het gerust een ongeziene koerswijziging: de verbrandingsmotor wordt dan toch niet verboden vanaf 2035. En omgekeerd wordt elektrisch rijden dus niet verplicht. Koop je nu beste een EV of een dieselwagen? Onze mobiliteitsexpert Brecht Vanhaelewyn schetst de situatie zoals ze nu is en legt uit wat je als consument écht moet weten: “De uitzondering die Duitsland forceerde, verandert alles.”

Brecht Vanhaelewyn 27-03-23, 15:31 Laatste update: 15:56

Al jaren kondigt Europa de begrafenis van de verbrandingsmotor aan. In de toekomst zou alleen nog elektrisch gereden mogen worden. Een pleidooi dat hoe langer hoe radicaler werd. Ten laatste eind 2034 zou de laatste auto met een verbrandingsmotor over de toonbank gaan. Halverwege februari knalden de kurken want het akkoord daarover was eindelijk door het Europese parlement geloodst. Alleen de Europese Raad moest nog z’n goedkeuring geven. Dat werd beschouwd als niet meer dan een formaliteit. Het orgaan volgt omzeggens altijd de beslissing van het parlement. Maar niet deze keer. De verplichte elektrificatie stootte er op een onverwachte ‘nein’ van Duitsland. En dan begon de verwarring. Eind vorig week waren er al tweets uit zowel het Duitse als het Europese kamp. Duitsland ging dan toch akkoord met het verkoopverbod op auto’s met een verbrandingsmotor vanaf 2035, klonk het zo ongeveer. Een aankondiging die de realiteit verhult. De waarheid? Duitsland zorgde voor een spectaculaire ommekeer in het dossier. Om niet te zeggen: de uitzondering die Duitsland forceerde zou wel eens alles kunnen veranderen.

Er is géén akkoord

Voor de duidelijkheid: de beslissing van Europa om de verkoop van auto’s met verbrandingsmotor tegen 2035 te verbieden, is géén realiteit. Zonder goedkeuring van de Raad is dat nu niks meer dan een vodje papier. In de plaats daarvan is er nu een nieuwe raamovereenkomst. Die komt tegemoet aan enkele belangrijke verzuchtingen van de steeds talrijker wordende tegenstanders van verplicht elektrisch rijden. Dat zijn immers niet alleen de Duitsers. Onder de grote landen was Italië ook al langer fervent tegen. Toeval of niet, twee naties met een grote (en dus ook invloedrijke) auto-industrie. Tewerkstelling is één van de bedenkingen van de neenzeggers. De Europese Commissie zelf becijferde al dat een verplichte elektrificatie zo’n 600.000 jobs zou kunnen kosten. Maar er is ook nog steeds twijfel over de milieu-impact van de productie van elektrische auto’s, er zijn praktische bezwaren (hoe krijg je het in godsnaam geregeld), er zijn geopolitieke risico’s (China) en er is het feit dat de elektrische auto het CO2-probleem alleen oplost als er ook nog eens ongeziene investeringen in de stroomvoorziening worden gedaan (momenteel is de CO2-waarde van stroom in sommige landen zelfs botweg ongunstig link naar artikel over CO2-waarde elektrisch gereden kilometers). Het oorspronkelijke voorstel van de Europese Commissie was daarom al afgezwakt. Er waren evaluatiemomenten ingebouwd -een eerste al in 2026. Europa zou zich dan kunnen bedenken, criteria kunnen aanpassen en het verkoopverbod op verbrandingsmotoren uitstellen. Dat definitieve besluit was dus al rekbaar. Zo werd het vorige maand goedgekeurd, met een stemmenmarge van minder dan 10 procent. Een veeg teken, zo blijkt nu.

Wat staat in het nieuwe voorstel?

Dat autotransport in de toekomst helemaal CO2-neutraal moet zijn, staat niet ter discussie. Dat is iets waar alle partijen zich achter scharen. Het struikelblok lag bij de verplichte elektrificatie. Het zinde Duitsland en haar medestanders niet dat Europa besliste op welke manier die CO2-neutraliteit gerealiseerd moest worden. Het nieuwe voorstel is in theorie ‘technologie-neutraal’. Dat wil zeggen dat ook andere manieren van CO2-neutraal rijden toegelaten zullen zijn. Meteen is de verplichte elektrificatie van Europa van de baan. Erg concreet komt het hierop neer: naast een brandstofcelauto met waterstof (waar het originele akkoord al de deur voor op een kier zette), zullen nu ook auto’s die rijden op CO2-neutrale brandstof (de zogeheten e-fuels) toegelaten worden. Met andere woorden: ook na 2035 zullen er nog nieuwe auto’s mét een verbrandingsmotor verkocht worden. Het is immers de bedoeling dat die synthetische e-fuel gewoon in de auto’s van vandaag kan gebruikt worden. En dat is een bocht van 180 graden, inderdaad. Die zal trouwens pas realiteit zijn wanneer ook dit nieuwe voorstel de negenkoppige politieke draak heeft verslagen. Momenteel dekt het hoogstens de grote lijnen. Alle details moeten nog uitgewerkt worden. Hoe CO2-neutraliteit wordt berekend bijvoorbeeld. Europa belooft daar vaart mee te maken.

Die e-fuels die straks toegelaten zijn, wat zijn dat eigenlijk?

Over die synthetische of biosynthetische brandstoffen had ik het eerder al eens uitgebreid. Maar dit is wat je ervan moet onthouden: het zijn brandstoffen die niet afkomstig zijn van olie. Cruciaal: de CO2 die vrijkomt bij de verbranding, is eerst ergens anders opgevangen. Ze zijn dus CO2-neutraal. Momenteel zijn die brandstoffen slechts sporadisch verkrijgbaar en duur. Er is momenteel vooral veel interesse van premiummerken. Het erg exotische Bugatti experimenteert ermee. Porsche heeft in Chili al een functionele fabriek. Die vangt de CO2-uitstoot van een nabijgelegen brouwerij op. Ongeveer een derde van alle Audi’s die in de fabriek getankt worden (dat beetje benzine dat in een nieuwe auto zit) heeft vandaag al een e-fuel aan boord en BMW overweegt vanaf begin volgend jaar hetzelfde te doen. In mei gaat in München een eerste tankstation open waar jij en ik gewoon e-fuels kunnen tanken. Ook met je bestaande auto, want dat is één van de voordelen: de brandstoffen vergen geen enkele technische aanpassing. Tegenstanders zetten die brandstoffen weg als een wensdroom. En er zijn ook nog grote vraagtekens bij de energie-efficiëntie ervan. Dat argument duikt ook steeds op in de discussie over waterstof, die je met wat goede wil ook als een e-fuel zou kunnen beschouwen. Energie-efficiëntie is één van de grote voordelen van een elektromotor.

Er is nergens sprake van een verbod op de verkoop van tweedehandsauto’s op benzine en diesel na 2035

Goedkoop is zo’n e-fuel vandaag allerminst. Momenteel reken je nog gemakkelijk op vijf euro per liter. Het dubbele kan trouwens ook. Maar zoals steeds mankeert het niet aan beloftes. De sector schat dat het nog een jaar of drie duurt eer de prijs van een liter e-fuel zakt naar minder dan twee euro. Zo’n inschattingen blijken overigens vaak te optimistisch. Korrel zout dus. In elk geval zijn hogere productievolumes cruciaal. En er wordt door de fabrikanten ook koortsachtig gelobbyd voor gunstige belastingtarieven. Momenteel worden e-fuels immers op dezelfde manier belast als traditionele fossiele brandstoffen en dat vinden de voorstanders onlogisch. Duitsland - alweer - lijkt er wel oren naar te hebben. Daar staat een accijnsverlaging voor e-fuels inmiddels op de politieke agenda, maar een definitief besluit is er nog niet genomen.

En wat doe je nu als consument?

Voorlopig moet je rekening houden met nog heel wat onzekerheid. Maar er zijn ook zekerheden die in beide voorstellen zijn opgenomen en bijgevolg zeker zijn. Zo is er nog altijd nergens sprake van een verbod op de verkoop van tweedehandsauto’s op benzine en diesel na 2035. Daarmee zal je dus nog kunnen blijven rijden en je zal ze ook gewoon kunnen blijven kopen en verkopen. Komt daar nu bij dat klassieke auto’s met een verbrandingsmotor in de toekomst ook zullen mogen blijven rijden met synthetische brandstoffen. Onbeperkt in tijd. Omgekeerd gesteld: zoals de situatie nu evolueert, word je dan toch niet verplicht om elektrisch te gaan rijden. Dat Europa de radicale koerswijziging niet als dusdanig wil adverteren, en dat niet met even duidelijke bewoordingen zegt, is logisch. De gevolgen kunnen verregaand zijn. Zo schreef ik vorige maand nog dat de prijsevolutie van een tweedehands elektrische auto elke kant kon opgaan. Vandaag zou ik zeggen dat de kaarten ervoor ongunstig liggen. Ik geef maar één voorbeeld: het wordt niet luidop gezegd, maar leasingbedrijven gingen er bij de restwaardeberekening van de huidige vloot elektrische auto’s - bijna allemaal leasingwagens - van uit dat de consument vroeg of laat gedwongen moest omschakelen naar een EV. Zonder gedwongen afname lijkt me dat de prijs ervan zal dalen. Er komen financiële katers van. Tenminste, wanneer straks blijkt dat CO2-neutraal tanken effectief betaalbaar zou blijken. Eerst zien en dan geloven.

Reken maar dat er een aantal automerken plots met een berg kopzorgen zitten. Zij die helemaal ingezet hebben op elektrisch autorijden of zelfs alleen maar elektri­sche modellen hebben.

Reken maar dat er een aantal automerken plots met een berg kopzorgen zitten. Zij die helemaal ingezet hebben op elektrisch autorijden of zelfs alleen maar elektrische modellen hebben. Moeten die straks toch concurreren met auto’s met een normale verbrandingsmotor die wat handiger zijn, verder kunnen rijden en minder kosten. En pleit dit dan niet voor de goedkopere, kleine, lichte, elektrische auto met een beperkt rijbereik als alternatief voor een tweede of derde brandstofauto in het gezin? Precies het tegengestelde van wat de markt nu aanbiedt.

Europa talmt, maar wat doen de lokale overheden?

Europa kakelt, maar krijgt z’n ei niet gelegd. Toch is niet uitgesloten dat individuele regio’s de piste van de verplichte elektrificatie blijven volgen. Vlaanderen opperde eerder al de ambitie om in de elektrificatie een voortrekkersrol te spelen. Straks een handige verkiezingsslogan, maar gemakkelijker gezegd dan gedaan. Er zijn immers regels -nu al wet- die een anker aan die boot knopen. Zo stelt de EU bijvoorbeeld dat auto’s die in één land van de EU zijn toegelaten, ook toegelaten moeten worden in alle andere landen van de EU. Regelgeving waar ook België aan gebonden is en die bovendien stelt dat een land of regio geen onredelijke stappen mag ondernemen om het genot van zo’n voertuig te beteugelen. Met andere woorden: als je in Duitsland een nieuwe benzine mag inschrijven in 2036, dan moét je dat eigenlijk ook bij ons kunnen. Overheden zullen dus op zoek moeten gaan naar een achterpoortje en ze riskeren misschien wel verregaande legale acties. Als het niet is van particulieren, dan misschien wel van bedrijven die hun producten willen blijven verkopen. Om maar te zeggen: de kogel is nog bijlange na niet door de kerk.

[Liquid Li0n 603]

Op 25/3/2023 om 17:42, ir_fuel zei:

e-fuels zijn gigantisch energieverslindend in productie. Dat is het hoofdprobleem.

Misschien kunnen de arabieren hun woestijnen vol zonnepanelen gooien om dat te produceren, maar anders zie ik het toch niet gebeuren. Het onnozele is dat je daar massa's elektriciteit voor nodig hebt die je evengoed rechtstreeks in een batterij kunt stoppen. Uiteindelijk is dat enkel een interessante piste voor als het echt niet anders kan, bv voor vracht- en vliegverkeer.

het grote voordeel is dat je geen nieuwe auto moet kopen. Voor de prijs van een nieuwe wagen kan je dus vele liters e-brandstof oprijden.

[ir_fuel 52.092]

20 minutes ago, Liquid Li0n said:

het grote voordeel is dat je geen nieuwe auto moet kopen. Voor de prijs van een nieuwe wagen kan je dus vele liters e-brandstof oprijden.

Die auto verslijt ook, en ik durf te stellen vandaag meer dan 20 jaar geleden.

[Fr79 196]

Achterhoedegevechten van den Duits.

[Tjeu 3.627]

10 uren geleden, ir_fuel zei:

Die auto verslijt ook, en ik durf te stellen vandaag meer dan 20 jaar geleden.

Dat zijn fabeltjes. Alleen al het verschil in roestpreventie is enorm 

[ir_fuel 52.092]

3 hours ago, Tjeu said:

Dat zijn fabeltjes. Alleen al het verschil in roestpreventie is enorm 

Jij denkt dat een motor met turbo + compressor + een hoop milieutoeters en bellen langer gaat mee gaan dan een atmosferische diesel?

[Bompa 15.519]

3 uren geleden, Tjeu zei:

Dat zijn fabeltjes. Alleen al het verschil in roestpreventie is enorm 

https://www.autogids.be/autonieuws/veiligheid/moderne-autos-roesten-weer.html

Watergedragen verf ipv solventgedragen enz ...

 

[gewoon ik 6.735]

6 minuten geleden, ir_fuel zei:

Jij denkt dat een motor met turbo + compressor + een hoop milieutoeters en bellen langer gaat mee gaan dan een atmosferische diesel?

Als ik kijk wat er nog rondvaart en met welk onderhoud, dan zijn de turbo-motoren of de compressor-motoren (al zijn die ferm in de minderheid en veelal tweetakt) van de jaren 70 a 80 betrouwbare blokken staal.

Maar ik zie daar ook veel miserie mee. Gescheurde uitlaatcollectoren (voor de turbo). Lekkages tussen kop en onderblok, tussen kleppendeksel(s) en kop, tussen de pomp en de aandrijving, ...

Zolang er onderhoud op gebeurt, gaat het allemaal lang mee.

[Mazdastruction 3.749]

10 minuten geleden, ir_fuel zei:

Jij denkt dat een motor met turbo + compressor + een hoop milieutoeters en bellen langer gaat mee gaan dan een atmosferische diesel?

Hangt vaak af van auto tot auto.

Bij Mazda: diesel van 10j oud met 150k km sturen we liefst zo ver mogelijk weg. 
Benzine van 15j oud met 200k km: kan hier gerust nog enkele jaren rondrijden zonder noemenswaardige kosten.

[gewoon ik 6.735]

Eigenlijk doen de ingenieurs beter hun werk dan vroeger, waardoor er minder "verloren" materiaal in een auto zit. Ook andere materialen die gebruikt worden voor bepaalde zaken. 

Zorgt er allemaal voor dat er minder materiaal is om de langdurige vermoeiing tegen te gaan, waardoor het faalt. Alu in de ophangingsonderdelen (kan niet tegen vermoeiing, de cyclus is sowieso eindig, er is een reden waarom ze om de zoveel uur alles vervangen op vliegtuigen). Maar het gaat 200k kilometers mee bij een normaal gebruik en de auto is over zijn geheel gelijkmatig versleten : ophanginsonderdelen, aandrijving, motor, frame, ...

Is in mijn sector niet anders. Al is die nogal conservatief van aard en bij twijfel gaan ze daar nog altijd een extra spant, frame of dikkere plaat gebruiken. Ook omdat, als het fout gaat er mensenlevens op het spel staan en er een onderzoek volgt.

[ir_fuel 52.092]

13 minutes ago, gewoon ik said:

Zolang er onderhoud op gebeurt, gaat het allemaal lang mee.

Zeg dat aan al die euro5-rijders die niet meer door de keuring geraken met hun roetfilter.

[ir_fuel 52.092]

13 minutes ago, Mazdastruction said:

Bij Mazda: diesel van 10j oud met 150k km sturen we liefst zo ver mogelijk weg. 

Dat zal toch ook geen atmosferische diesel zijn dan?

[ir_fuel 52.092]

Het  gaat trouwens niet over een motor die vandaag 15 jaar oud is  

[gewoon ik 6.735]

Zojuist, ir_fuel zei:

Zeg dat aan al die euro5-rijders die niet meer door de keuring geraken met hun roetfilter.

Daar ligt het niet aan gebrek aan onderhoud (bij sommigen), maar bij gebrek aan de keuringsinstantie.

 

 

[ir_fuel 52.092]

Just now, gewoon ik said:

Daar ligt het niet aan gebrek aan onderhoud (bij sommigen), maar bij gebrek aan de keuringsinstantie.

Het waarom doet er niet toe. Feit is dat je daar staat en de weg niet meer op mag.

[gewoon ik 6.735]

2 minuten geleden, ir_fuel zei:

Het waarom doet er niet toe. Feit is dat je daar staat en de weg niet meer op mag.

keur de atmo diesel van 20j oud op dezelfde norm en de kar staat daar ook en je mag de weg niet op.

Het waarom doet er wel toe.

Het zijn specifiek euro5 diesels die problemen hebben met de nieuwe test. Als je waardes vraagt die hoger zijn dan wat ze kunnen halen, ben je altijd gescheten. Of ze hebben in de eerste plaats de beloofde waardes nooit gehaald en met een strengere meter vallen ze door de mand.

[Tjeu 3.627]

38 minuten geleden, ir_fuel zei:

Jij denkt dat een motor met turbo + compressor + een hoop milieutoeters en bellen langer gaat mee gaan dan een atmosferische diesel?

Ja, 20 jaar geleden reden we nog met platte diesels.... Juist. Gij denkt ook nog dadde 30 zijt zeker? 

20 jaar geleden is de periode dat de autofabrikanten volop in de verhuis naar China zaten. Met zowat de minst betrouwbare periode uit de recente auto geschiedenis. 996 zijn blokken, W211, x20d met afbrekende schoepen, espace, zowat alle versnellingsbakken van Renault, Phedra's VW LT's en sprinters die roesten terwijl je erop stond te kijken,,.... noem maar op. Als je een probleem krel wilt, dan moet je net in die periode gaan zoeken. 

[Krikkie 7.172]

20 minuten geleden, ir_fuel zei:

Zeg dat aan al die euro5-rijders die niet meer door de keuring geraken met hun roetfilter.

Euro 6 diesels worden ook 'massaal' afgekeurd. 

[Fr79 196]

12 minuten geleden, Krikkie zei:

Euro 6 diesels worden ook 'massaal' afgekeurd. 

Is dat zo? 

Ik ben eind vorig jaar de euro5 van mijn pa in de Walen gaan keuren, daar boeit het ze blijkbaar niet en skippen ze die test, geen idee of dat achterpoortje nog open is want in november zal zich weer hetzelfde probleem stellen.

 

[Krikkie 7.172]

2 minuten geleden, Fr79 zei:

Is dat zo? 

Ik ben eind vorig jaar de euro5 van mijn pa in de Walen gaan keuren, daar boeit het ze blijkbaar niet en skippen ze die test, geen idee of dat achterpoortje nog open is want in november zal zich weer hetzelfde probleem stellen.

 

Was vorige maand bij de MB dealer en er stond een vrouw voor mij die afgekeurd was met haar euro 6, de man achter de toog zei dat er veel waren.

In Tienen doen ze die test ook niet meer hoorde ik van een collega, er kwam geen volk meer en dan zijn ze er maar mee gestopt, weet niet of dat laatste klopt, is maar van horen zeggen en of het nog steeds zo is.

[Mazdastruction 3.749]

39 minuten geleden, ir_fuel zei:

Dat zal toch ook geen atmosferische diesel zijn dan?

Neen. Dus?

39 minuten geleden, ir_fuel zei:

Het  gaat trouwens niet over een motor die vandaag 15 jaar oud is  

Als ik de CX-5'en van 2012 zie en de huidige doorevolutie hierop, steek ik mijn hand in het vuur voor exemplaren die nu in de toonzaal staan dat die zonder problemen en kosten 20j rondrijden aan 15k/jaar. 

CX-5 benzine!

[Krikkie 7.172]

1 minuut geleden, Mazdastruction zei:

Neen. Dus?

Als ik de CX-5'en van 2012 zie en de huidige doorevolutie hierop, steek ik mijn hand in het vuur voor exemplaren die nu in de toonzaal staan dat die zonder problemen en kosten 20j rondrijden aan 15k/jaar. 

Jappen , Corolla 1.4D4D van mijn vrouw heeft 160K km en nog nooit kosten gehad.