Porsche Cayman GT4

[Le Capri Mauve 910]

Ik heb wat moeite om te snappen of de opmerkingen over 997/Cayman elkaar aanvullen of tegenspreken(weinig ervaring met verschillende autos), maar om het met voorbeelden te bekijken, welke is er bv venijnigst als ge in een natte bocht met een kant op de witte lijn zit?

[Alexanderr 34.284]

Een Cayman/Boxster vind ik persoonlijk zeer verraderlijk in hoog toerental onder vollast, die kunnen zeer "snappy" reageren.

T is moeilijk om op je vraag eenduidig te antwoorden want er zijn duizenden verschillende bochten ...

[ir_fuel 52.050]

T is moeilijk om op je vraag eenduidig te antwoorden want er zijn duizenden verschillende bochten ...

 

Je mag zelf eentje kiezen.

 

[Le Capri Mauve 910]

Neem een oprit (opengaand) en een afrit(toenijpend) naar keuze .. Ik probeer het ook maar zo concreet mogelijk te krijgen.

[PJH 17.503]

Het punt is volgens mij gasdosering. Hoe minder vermogen vs hoe beter het chassis, hoe lomper je kan stampen op die rechter pedaal zonder dat je in de fout kan gaan.

Ik schrok daar soms ook van, hoe hard en lomp je bv bij die 997 kon stampen in lage versnellingen in bepaalde situaties.

Eum, een exige s2 heeft een best ok chassis en 'weinig' vermogen, maar ik zou toch niet al te lomp zijn als je al snel aan het rijden bent

Sowieso, gasdosering is één van de leukste zaken dat er is. Dat mis ik in de E30

[gTa 24.154]

Ik heb wat moeite om te snappen of de opmerkingen over 997/Cayman elkaar aanvullen of tegenspreken(weinig ervaring met verschillende autos), maar om het met voorbeelden te bekijken, welke is er bv venijnigst als ge in een natte bocht met een kant op de witte lijn zit?

 

 

Neem een oprit (opengaand) en een afrit(toenijpend) naar keuze .. Ik probeer het ook maar zo concreet mogelijk te krijgen.

 

Er zijn er wel wat hier die daar e.e.a. over kunnen vertellen, maar het is sowieso een moeilijk onderwerp. Vooreerst al is het standpunt van de persoon die het thema bekijkt of uitlegt, al heel bepalend: iedereen legt andere accenten (gebruik op de weg vs. op circuit, gebruik aan normaal/sportief tempo vs. op de limiet, ervaring en stuurmanskunst, type rijgedrag dat net wel/niet wordt geapprecieerd/gewenst, ...). Bovendien is vergelijken sowieso moeilijk en -in termen van het zoeken naar "de" waarheid- ook gevaarlijk omdat je bij elk woord dat je zegt al meteen uitzonderingen kan bedenken, nuanceringen kan aanbrengen of verder uit kan diepen. En dat helemaal bij zo'n high level conceptvergelijkingen: in welke omstandigheden vergelijk je, met welke chauffeur(s), welke twee concrete auto's (duidelijk verschillende want een totaal ander concept) vergelijk je, ... Eén mooie nuancering al op voorhand: een "slecht" concept kan zeer goed afgesteld zijn en dus bijzonder rijp zijn en goed rijden, terwijl een "beter" concept met een mindere afstelling als een varken kan rijden. Een Porsche 911 b.v. heeft theoretisch geen veelbelovend concept, maar door decennia ervaring bij Porsche en uitrijping van het concept is het vandaag de dag wél een bijzonder goeie auto.

 

Ik denk dat jouw concreet voorbeeld van één specifieke bocht ook niet ideaal is om "het" verschil (of de vele verschillen) tussen het concept middenmotor-sportwagen en dat met de motor achteraan te gaan vergelijken. Bij 't uitbreken op een natte witte lijn zijn zo veel dingen van veel meer belang dan waar de motor ligt. Maar uiteindelijk zullen b.v. een Cayman en een 911 anders reageren, ja.

 

 

 

Algemeen gezien zal een auto met de motor in het midden (i.e. voor de achteras) een meer centraal liggend zwaartepunt hebben, van boven bekeken (het ligt dus meer naar voor, meer naar het midden van de auto i.p.v. meer naar achter). Daardoor heeft een mid engined car doorgaans ook een meer evenredige verdeling van het gewicht en de load over de 4 wielen. Niet alleen het zwaartepunt ligt anders bij 'n middenmotor (meer centraal), maar ook de rotatie-as ligt ook meer in het midden, i.p.v. meer naar voor. En daardoor zal een middenmotor-auto vaak ook minder rotatie-inertie hebben. Daarnaast zijn er zijn nog heel veel (theoretische) verschillen en vooral gevolgverschillen; die kunnen allemaal impact hebben op het rijgedrag.

 

 

Wat meer uitgewerkt:

 

Een zwaartepunt dat centraler ligt en de evenrediger verdeling over de 4 wielen van het gewicht en de load tijdens het rijden, maakt dat je in de basis een evenwichtiger auto hebt. Niet dat een auto met de motor achter de achteras daardoor niét evenwichtig is: een 911 lost dat op door o.m. achteraan beduidend bredere banden te steken dan vooraan (maar ook sommige middenmotor-sportwagens doen dat, kijk maar naar 't verschil in bandbreedte v/a bij een Ferrari 458 b.v.) en z'n uitgerijpte afstelling doet de rest. Maar een 911 heeft toch nog altijd gevolgen van z'n vreemde gewichtsverdeling, en één van de meest gekende (die bij de 991 nog altijd aanwezig is), is dat er bij constante snelheid onvoldoende gewicht/load op de vooras zit om snedig in te sturen. Dat is de oorzaak van het feit "dat je met een 911 moet leren rijden": bij constante snelheid bruusk insturen, zelfs als je op de motor remt (dus licht vertragend met een kleine load shift naar de vooras), zal meestal resulteren in een bepaalde mate van onderstuur of onnauwkeurigheid in de vooras. Je moet dus load zetten op de voortrein van een 911 om 'm snedig in te laten sturen, d.w.z.: remmend insturen en met gevoel de remkracht af laten nemen naarmate je voortrein de bocht in gript. Het omgekeerde is ook waar: door dat grote percentage gewicht op de achteras (bij een 911 is dat iets in de buurt van 2/3^e, soms) heeft zo'n auto met z'n motor op/achter de achteras veel statische load (gewicht) op z'n aangedreven wielen (we gaan even uit van achterwielaangedreven auto's) waardoor de tractie groter is (of kan zijn) dan bij een auto met de motor in 't midden.

Een auto met de motor in het midden en een zeer evenwichtige verdeling van gewicht en dynamische load over de 4 wielen zal doorgaans met minder van elkaar afwijkende bandenmaten voor/achter toekomen en een 'natuurlijker' aanvoelend rijgedrag hebben (zeker als je van de limiet weg blijft).

 

Maar als we 't over tricky reageren of makkelijker snel te rijden hebben, dan zal het m.i. meer de rotatie-as en de rotatie-inertie zijn die van tel is. Erg belangrijk bij het rijgedrag van een auto is de natuurlijke rotatie-as (rond welke al roteert het gewicht), en niet enkel als de grip los laat. Een auto met de motor in het midden zal doorgaans roteren rond een as/punt dat in de buurt van het midden ligt (b.v. ter hoogte van de versnellingspook zit). Een auto met de motor op/achter de achteras roteert echter rond een punt dat verder naar voor ligt, soms zelfs bijna op de vooras. Hoe dichter de rotatie-as en het zwaartepunt bij elkaar liggen, hoe evenwichtiger een auto qua concept is en hoe levendiger die zal roteren. Let op: een auto roteert niet enkel als de grip loslaat (b.v. overstuur): die rotatiekrachten hebben heel wat effect ook al op het moment dat je een snedige bocht neemt maar wel nog binnen de griplimieten blijft. En dat voel je, en heeft impact op hoe een auto zich gedraagt, wat je voelt, enz. Het heeft b.v. al een hele impact op hoe je "overstuur" aanvoelt als inzittende. Een 911 die overstuurt rond een punt ergens ter hoogte van z'n vooras, zal jou (als inzittende) bij een bepaalde drifthoek al méér cm uit de lijn brengen dan een auto als een Cayman die roteert rond een punt dat verder naar achter ligt. Een Seven (Caterham) b.v. roteert ook rond een punt dat kort na de vooras ligt, maar zelf zit je in zo'n ding helemaal op de achteras => de kleinste drifthoek voel je al meteen heel goed, omdat je zelf méér cm wordt verplaatst. Simpele fysica, uiteindelijk (hefboomprincipe: last x lastarm).

Het feit dat er meer krachten in 't spel zijn bij het roteren van een auto waar de rotatie-as en het zwaartepunt verder van elkaar liggen, maakt dat de rotatie-inertie ook groter is. Terug het hefboomprincipe, uiteindelijk: de "weerstand" die het concept biedt tegen het uitbreken (los van fysische grip, dynamische load, aerodruk, enz.) van de achteras is groter, of nog: de traagheid waarmee het uitbreken gebeurt, is groter. Een rear engine car zal dus, doorgaans, meer tijd nemen tussen het aankondigen van 't loslaten en het effectief loslaten (omdat je het als inzittende beter aanvoelt) en dat loslaten zal ook smeuïger gebeuren dan een mid engine, die doorgaans minder tijd neemt (en geeft) en ook heviger los zal laten.

 

 

Gevolg:

 

Dat alles (en nog veel meer) leidt ertoe dat -grosso modo- een 911 een piloot nodig heeft die weet hoe de neus te "planten" om ingestuurd te krijgen, en als de 911 uitbreekt kondigt 'ie dat iets vroeger (want beter voelbaar) aan omdat je als inzittende meer effect ondervindt van de duwende rotatiekracht omdat je verder van de rotatie-as vandaan zit. Een 911 die z'n achteras uit de lijn heeft (dus overstuur op balans of onder last) heeft ook meer gewicht buiten de lijn en dat werkt stabiliserend. Ik vind persoonlijk een 911 makkelijker op hoek te houden dan een Cayman. En de drift is voor de inzittende ook intenser te beleven, omdat je verder van de rotatie-as vandaan zit en dus méér zijdelingse beweging ervaart dan een auto die roteert rond z'n pook. Een Cayman zal in vergelijking met een 911 minder kennis nodig hebben om snedig in te laten sturen: die heeft van nature voldoende gewicht en load op z'n vooras om zonder "kennis"/trucs goed ingestuurd te krijgen. En zolang je niet te snel aan 't gaan bent, betekent dat dus (in de woorden van Jokke) dat 'ie "makkelijker snel" te rijden valt. (Een 911 die je in wil sturen terwijl er geen load op de voortrein zit kan voor scary momenten zorgen.). Bovendien: een 911 heeft met z'n brede achterbanden zoveel mechanische grip, dat je 'm eigenlijk méér moet bruskeren om tractie/grip te breken, dan een Cayman. Dat betekent dat, als je een sportieve bocht neemt, het aanvoelt dat je langer/meer die maximale grip geniet. Als je iets te veel gas geeft in de bocht met een 911 en je zit niet in toptoeren maar je gebruikt vooral koppel, dan is het duw-effect van die grippende achtertrein op de lichte voortrein ook wat groter. Bij een Cayman verloopt dat allemaal net een tik neutraler.

 

Anderzijds is 't wel zo dat, als je zo'n Cayman richting limiet brengt, die minder tijd neemt/geeft om z'n loslatende achteras aan te kondigen: 'ie breekt dus (naar gevoel) verrassender/sneller uit. En als 'ie uitbreekt, gaat 'ie dat conceptgebonden doen op een snellere manier, immers de rotatiekrachten hebben minder gewicht naar buiten te duwen eens de grip los laat, dus je zal sneller/heviger uitbreken. Eénmaal de achteras uit de lijn zit en je die daar wil houden, betekent dat ook dat je fijngevoeliger met gas om moet springen omdat de balans die er is minder kracht nodig heeft om verstoord te worden. Echt zuivere drifts doen is met een concept als een Cayman dan ook moeilijker dan met een concept als een 911.

 

 

 

Dat alles is ook de reden waarom kleine lichte middenmotor-autootjes zoals een Elise/Exige, gecombineerd met een zeer kleine maximale stuurhoek, bijzonder tricky autootjes zijn om hard mee te rijden, zeker als er weinig grip is. Daarom ook zie je op natte trackdays zo vaak die dingetjes achterstevoren gaan en zijn het zeker geen ideale driftday-bakjes. Als ge dus ne peet als de Jokke met een manuele Exige V6 S even hard ziet gaan als ne peet met een 991 GT3 RS, dan weet ge meteen wie er (vermoedelijk) méér aan 't "werken", aan 't piloteren is. En dat maakt ook net de fun uit, da's waarom Jokke zo z'n Exige verdedigt: omdat die zo puur rijdt en veel van de piloot vergt, en dus veel teruggeeft. Niet dat je een 991 GT3 RS in de poten van gelijk welke nitwit kunt steken, maar daar kan een matige piloot alvast veel makkelijker "toptijden" (van b.v. 2min50 op Spa) mee draaien dan met z'n Exige. Dat is dus in strijd met wat Jokke zei over "de Cayman (GT4)" valt makkelijker snel te rijden, maar 't is nochtans niet verkeerd (integendeel, ik denk dat 'ie helemaal gelijk heeft) want een Cayman zal evenwichtiger rijden en van nature (tot b.v. 70% van z'n capaciteiten) bijna geen specifieke rijmanskunsten vergen om dat te doen, terwijl een 911 dan mogelijks wel al met z'n schuivende neus / duwende achtertrein / ... is komen reclame maken.

[Mich 2.460]

Ja, en ik denk dat zich dat nog wel anders manifesteert eens je richting grens gaat.

Dan is en blijft de Cayman een middenmotor-concept, die zeer makkelijk roteert rond een verticale as die ergens door de middenconsole loopt. En dus best snappy is.

Terwijl de 911 een auto blijft met een mooi percent gewicht achteraan en dat werkt, in zekere zin, stabiliserend. Z'n draaias zit ergens verder vooraan en je voelt z'n reacties iets vroeger in je kont.

Ik vond de 997 makkelijker te driften op zo'n handling-parcours dan een 987. Misschien valt dat niet meer te vertalen naar de 991/981 generatie, of naar de GT-reeksen ... maar de concepten zijn toch nog gelijk.

dat is mooi samengevat... zit wat in

[ICM 22.308]

 

Er zijn er wel wat hier die daar e.e.a. over kunnen vertellen, maar het is sowieso een moeilijk onderwerp. Vooreerst al is het standpunt van de persoon die het thema bekijkt of uitlegt, al heel bepalend: iedereen legt andere accenten (gebruik op de weg vs. op circuit, gebruik aan normaal/sportief tempo vs. op de limiet, ervaring en stuurmanskunst, type rijgedrag dat net wel/niet wordt geapprecieerd/gewenst, ...). Bovendien is vergelijken sowieso moeilijk en -in termen van het zoeken naar "de" waarheid- ook gevaarlijk omdat je bij elk woord dat je zegt al meteen uitzonderingen kan bedenken, nuanceringen kan aanbrengen of verder uit kan diepen. En dat helemaal bij zo'n high level conceptvergelijkingen: in welke omstandigheden vergelijk je, met welke chauffeur(s), welke twee concrete auto's (duidelijk verschillende want een totaal ander concept) vergelijk je, ... Eén mooie nuancering al op voorhand: een "slecht" concept kan zeer goed afgesteld zijn en dus bijzonder rijp zijn en goed rijden, terwijl een "beter" concept met een mindere afstelling als een varken kan rijden. Een Porsche 911 b.v. heeft theoretisch geen veelbelovend concept, maar door decennia ervaring bij Porsche en uitrijping van het concept is het vandaag de dag wél een bijzonder goeie auto.

 

Ik denk dat jouw concreet voorbeeld van één specifieke bocht ook niet ideaal is om "het" verschil (of de vele verschillen) tussen het concept middenmotor-sportwagen en dat met de motor achteraan te gaan vergelijken. Bij 't uitbreken op een natte witte lijn zijn zo veel dingen van veel meer belang dan waar de motor ligt. Maar uiteindelijk zullen b.v. een Cayman en een 911 anders reageren, ja.

 

 

 

Algemeen gezien zal een auto met de motor in het midden (i.e. voor de achteras) een meer centraal liggend zwaartepunt hebben, van boven bekeken (het ligt dus meer naar voor, meer naar het midden van de auto i.p.v. meer naar achter). Daardoor heeft een mid engined car doorgaans ook een meer evenredige verdeling van het gewicht en de load over de 4 wielen. Niet alleen het zwaartepunt ligt anders bij 'n middenmotor (meer centraal), maar ook de rotatie-as ligt ook meer in het midden, i.p.v. meer naar voor. En daardoor zal een middenmotor-auto vaak ook minder rotatie-inertie hebben. Daarnaast zijn er zijn nog heel veel (theoretische) verschillen en vooral gevolgverschillen; die kunnen allemaal impact hebben op het rijgedrag.

 

 

Wat meer uitgewerkt:

 

Een zwaartepunt dat centraler ligt en de evenrediger verdeling over de 4 wielen van het gewicht en de load tijdens het rijden, maakt dat je in de basis een evenwichtiger auto hebt. Niet dat een auto met de motor achter de achteras daardoor niét evenwichtig is: een 911 lost dat op door o.m. achteraan beduidend bredere banden te steken dan vooraan (maar ook sommige middenmotor-sportwagens doen dat, kijk maar naar 't verschil in bandbreedte v/a bij een Ferrari 458 b.v.) en z'n uitgerijpte afstelling doet de rest. Maar een 911 heeft toch nog altijd gevolgen van z'n vreemde gewichtsverdeling, en één van de meest gekende (die bij de 991 nog altijd aanwezig is), is dat er bij constante snelheid onvoldoende gewicht/load op de vooras zit om snedig in te sturen. Dat is de oorzaak van het feit "dat je met een 911 moet leren rijden": bij constante snelheid bruusk insturen, zelfs als je op de motor remt (dus licht vertragend met een kleine load shift naar de vooras), zal meestal resulteren in een bepaalde mate van onderstuur of onnauwkeurigheid in de vooras. Je moet dus load zetten op de voortrein van een 911 om 'm snedig in te laten sturen, d.w.z.: remmend insturen en met gevoel de remkracht af laten nemen naarmate je voortrein de bocht in gript. Het omgekeerde is ook waar: door dat grote percentage gewicht op de achteras (bij een 911 is dat iets in de buurt van 2/3^e, soms) heeft zo'n auto met z'n motor op/achter de achteras veel statische load (gewicht) op z'n aangedreven wielen (we gaan even uit van achterwielaangedreven auto's) waardoor de tractie groter is (of kan zijn) dan bij een auto met de motor in 't midden.

Een auto met de motor in het midden en een zeer evenwichtige verdeling van gewicht en dynamische load over de 4 wielen zal doorgaans met minder van elkaar afwijkende bandenmaten voor/achter toekomen en een 'natuurlijker' aanvoelend rijgedrag hebben (zeker als je van de limiet weg blijft).

 

Maar als we 't over tricky reageren of makkelijker snel te rijden hebben, dan zal het m.i. meer de rotatie-as en de rotatie-inertie zijn die van tel is. Erg belangrijk bij het rijgedrag van een auto is de natuurlijke rotatie-as (rond welke al roteert het gewicht), en niet enkel als de grip los laat. Een auto met de motor in het midden zal doorgaans roteren rond een as/punt dat in de buurt van het midden ligt (b.v. ter hoogte van de versnellingspook zit). Een auto met de motor op/achter de achteras roteert echter rond een punt dat verder naar voor ligt, soms zelfs bijna op de vooras. Hoe dichter de rotatie-as en het zwaartepunt bij elkaar liggen, hoe evenwichtiger een auto qua concept is en hoe levendiger die zal roteren. Let op: een auto roteert niet enkel als de grip loslaat (b.v. overstuur): die rotatiekrachten hebben heel wat effect ook al op het moment dat je een snedige bocht neemt maar wel nog binnen de griplimieten blijft. En dat voel je, en heeft impact op hoe een auto zich gedraagt, wat je voelt, enz. Het heeft b.v. al een hele impact op hoe je "overstuur" aanvoelt als inzittende. Een 911 die overstuurt rond een punt ergens ter hoogte van z'n vooras, zal jou (als inzittende) bij een bepaalde drifthoek al méér cm uit de lijn brengen dan een auto als een Cayman die roteert rond een punt dat verder naar achter ligt. Een Seven (Caterham) b.v. roteert ook rond een punt dat kort na de vooras ligt, maar zelf zit je in zo'n ding helemaal op de achteras => de kleinste drifthoek voel je al meteen heel goed, omdat je zelf méér cm wordt verplaatst. Simpele fysica, uiteindelijk (hefboomprincipe: last x lastarm).

Het feit dat er meer krachten in 't spel zijn bij het roteren van een auto waar de rotatie-as en het zwaartepunt verder van elkaar liggen, maakt dat de rotatie-inertie ook groter is. Terug het hefboomprincipe, uiteindelijk: de "weerstand" die het concept biedt tegen het uitbreken (los van fysische grip, dynamische load, aerodruk, enz.) van de achteras is groter, of nog: de traagheid waarmee het uitbreken gebeurt, is groter. Een rear engine car zal dus, doorgaans, meer tijd nemen tussen het aankondigen van 't loslaten en het effectief loslaten (omdat je het als inzittende beter aanvoelt) en dat loslaten zal ook smeuïger gebeuren dan een mid engine, die doorgaans minder tijd neemt (en geeft) en ook heviger los zal laten.

 

 

Gevolg:

 

Dat alles (en nog veel meer) leidt ertoe dat -grosso modo- een 911 een piloot nodig heeft die weet hoe de neus te "planten" om ingestuurd te krijgen, en als de 911 uitbreekt kondigt 'ie dat iets vroeger (want beter voelbaar) aan omdat je als inzittende meer effect ondervindt van de duwende rotatiekracht omdat je verder van de rotatie-as vandaan zit. Een 911 die z'n achteras uit de lijn heeft (dus overstuur op balans of onder last) heeft ook meer gewicht buiten de lijn en dat werkt stabiliserend. Ik vind persoonlijk een 911 makkelijker op hoek te houden dan een Cayman. En de drift is voor de inzittende ook intenser te beleven, omdat je verder van de rotatie-as vandaan zit en dus méér zijdelingse beweging ervaart dan een auto die roteert rond z'n pook. Een Cayman zal in vergelijking met een 911 minder kennis nodig hebben om snedig in te laten sturen: die heeft van nature voldoende gewicht en load op z'n vooras om zonder "kennis"/trucs goed ingestuurd te krijgen. En zolang je niet te snel aan 't gaan bent, betekent dat dus (in de woorden van Jokke) dat 'ie "makkelijker snel" te rijden valt. (Een 911 die je in wil sturen terwijl er geen load op de voortrein zit kan voor scary momenten zorgen.). Bovendien: een 911 heeft met z'n brede achterbanden zoveel mechanische grip, dat je 'm eigenlijk méér moet bruskeren om tractie/grip te breken, dan een Cayman. Dat betekent dat, als je een sportieve bocht neemt, het aanvoelt dat je langer/meer die maximale grip geniet. Als je iets te veel gas geeft in de bocht met een 911 en je zit niet in toptoeren maar je gebruikt vooral koppel, dan is het duw-effect van die grippende achtertrein op de lichte voortrein ook wat groter. Bij een Cayman verloopt dat allemaal net een tik neutraler.

 

Anderzijds is 't wel zo dat, als je zo'n Cayman richting limiet brengt, die minder tijd neemt/geeft om z'n loslatende achteras aan te kondigen: 'ie breekt dus (naar gevoel) verrassender/sneller uit. En als 'ie uitbreekt, gaat 'ie dat conceptgebonden doen op een snellere manier, immers de rotatiekrachten hebben minder gewicht naar buiten te duwen eens de grip los laat, dus je zal sneller/heviger uitbreken. Eénmaal de achteras uit de lijn zit en je die daar wil houden, betekent dat ook dat je fijngevoeliger met gas om moet springen omdat de balans die er is minder kracht nodig heeft om verstoord te worden. Echt zuivere drifts doen is met een concept als een Cayman dan ook moeilijker dan met een concept als een 911.

 

 

 

Dat alles is ook de reden waarom kleine lichte middenmotor-autootjes zoals een Elise/Exige, gecombineerd met een zeer kleine maximale stuurhoek, bijzonder tricky autootjes zijn om hard mee te rijden, zeker als er weinig grip is. Daarom ook zie je op natte trackdays zo vaak die dingetjes achterstevoren gaan en zijn het zeker geen ideale driftday-bakjes. Als ge dus ne peet als de Jokke met een manuele Exige V6 S even hard ziet gaan als ne peet met een 991 GT3 RS, dan weet ge meteen wie er (vermoedelijk) méér aan 't "werken", aan 't piloteren is. En dat maakt ook net de fun uit, da's waarom Jokke zo z'n Exige verdedigt: omdat die zo puur rijdt en veel van de piloot vergt, en dus veel teruggeeft. Niet dat je een 991 GT3 RS in de poten van gelijk welke nitwit kunt steken, maar daar kan een matige piloot alvast veel makkelijker "toptijden" (van b.v. 2min50 op Spa) mee draaien dan met z'n Exige. Dat is dus in strijd met wat Jokke zei over "de Cayman (GT4)" valt makkelijker snel te rijden, maar 't is nochtans niet verkeerd (integendeel, ik denk dat 'ie helemaal gelijk heeft) want een Cayman zal evenwichtiger rijden en van nature (tot b.v. 70% van z'n capaciteiten) bijna geen specifieke rijmanskunsten vergen om dat te doen, terwijl een 911 dan mogelijks wel al met z'n schuivende neus / duwende achtertrein / ... is komen reclame maken.

 

 

 

dat is mooi samengevat...

 

gTa

[Jokke_vlo 14.812]

Mooi GTA, ik kan me daar volmondig bij aansluiten. Zalig hoe je dat schrijft.

 

Wel nog 1 kleine voetnoot. Eens op de limiet gaat die middenmotor nog steeds heel goed reageren en helpt hij je om sneller te gaan. Dat snel rijden met zo een middenmotor heeft eigenlijk twee fases.

 

De eerste is het "makkelijk" snel rijden zoals je prachtig kan omschrijven (dat gaat bij een Cayman rond de 2.51-2.52 liggen op Spa schat ik, (bij de Exige 2.54). Je ziet dan ook een pak mensen dat soort tijden rijden met die wagens.

 

Daarna kom je in de "balans" zone. Maw de auto begint of vooraan of achteraan een beetje te verwittigen. In het begin jaagt je dat angst aan, maar naarmate je zo een auto leert kennen ga je samen steeds verder het "pad" op en kan je verdorie enorm veel uit zo een middenmotor halen. Dat heeft zo een gigantische balans dat eens je wat kan omgaan met die manier van communiceren die auto tot nog veel meer in staat is. We gaan dan richting 2.45-2.47 met die wagens. Toch een pak seconden verschil. 

 

Het concept van een Cayman heeft, imo, eigenlijk meer potentieel dan een 911....... alleen stopt het bij veel mensen (begrijpbaar he !) wanneer de auto begint te "communiceren". Zolang alles op rails loopt is er geen probleem.

 

Daarom toch 1 tip: leer je auto kennen op kleinere clubcircuits, NIET op Spa. 

[Davy_ 1.514]

Er zijn er wel wat hier die daar e.e.a. over kunnen vertellen, maar het is sowieso een moeilijk onderwerp. Vooreerst al is het standpunt van de persoon die het thema bekijkt of uitlegt, al heel bepalend: iedereen legt andere accenten (gebruik op de weg vs. op circuit, gebruik aan normaal/sportief tempo vs. op de limiet, ervaring en stuurmanskunst, type rijgedrag dat net wel/niet wordt geapprecieerd/gewenst, ...). Bovendien is vergelijken sowieso moeilijk en -in termen van het zoeken naar "de" waarheid- ook gevaarlijk omdat je bij elk woord dat je zegt al meteen uitzonderingen kan bedenken, nuanceringen kan aanbrengen of verder uit kan diepen. En dat helemaal bij zo'n high level conceptvergelijkingen: in welke omstandigheden vergelijk je, met welke chauffeur(s), welke twee concrete auto's (duidelijk verschillende want een totaal ander concept) vergelijk je, ... Eén mooie nuancering al op voorhand: een "slecht" concept kan zeer goed afgesteld zijn en dus bijzonder rijp zijn en goed rijden, terwijl een "beter" concept met een mindere afstelling als een varken kan rijden. Een Porsche 911 b.v. heeft theoretisch geen veelbelovend concept, maar door decennia ervaring bij Porsche en uitrijping van het concept is het vandaag de dag wél een bijzonder goeie auto.

Ik denk dat jouw concreet voorbeeld van één specifieke bocht ook niet ideaal is om "het" verschil (of de vele verschillen) tussen het concept middenmotor-sportwagen en dat met de motor achteraan te gaan vergelijken. Bij 't uitbreken op een natte witte lijn zijn zo veel dingen van veel meer belang dan waar de motor ligt. Maar uiteindelijk zullen b.v. een Cayman en een 911 anders reageren, ja.

Algemeen gezien zal een auto met de motor in het midden (i.e. voor de achteras) een meer centraal liggend zwaartepunt hebben, van boven bekeken (het ligt dus meer naar voor, meer naar het midden van de auto i.p.v. meer naar achter). Daardoor heeft een mid engined car doorgaans ook een meer evenredige verdeling van het gewicht en de load over de 4 wielen. Niet alleen het zwaartepunt ligt anders bij 'n middenmotor (meer centraal), maar ook de rotatie-as ligt ook meer in het midden, i.p.v. meer naar voor. En daardoor zal een middenmotor-auto vaak ook minder rotatie-inertie hebben. Daarnaast zijn er zijn nog heel veel (theoretische) verschillen en vooral gevolgverschillen; die kunnen allemaal impact hebben op het rijgedrag.

Wat meer uitgewerkt:

Een zwaartepunt dat centraler ligt en de evenrediger verdeling over de 4 wielen van het gewicht en de load tijdens het rijden, maakt dat je in de basis een evenwichtiger auto hebt. Niet dat een auto met de motor achter de achteras daardoor niét evenwichtig is: een 911 lost dat op door o.m. achteraan beduidend bredere banden te steken dan vooraan (maar ook sommige middenmotor-sportwagens doen dat, kijk maar naar 't verschil in bandbreedte v/a bij een Ferrari 458 b.v.) en z'n uitgerijpte afstelling doet de rest. Maar een 911 heeft toch nog altijd gevolgen van z'n vreemde gewichtsverdeling, en één van de meest gekende (die bij de 991 nog altijd aanwezig is), is dat er bij constante snelheid onvoldoende gewicht/load op de vooras zit om snedig in te sturen. Dat is de oorzaak van het feit "dat je met een 911 moet leren rijden": bij constante snelheid bruusk insturen, zelfs als je op de motor remt (dus licht vertragend met een kleine load shift naar de vooras), zal meestal resulteren in een bepaalde mate van onderstuur of onnauwkeurigheid in de vooras. Je moet dus load zetten op de voortrein van een 911 om 'm snedig in te laten sturen, d.w.z.: remmend insturen en met gevoel de remkracht af laten nemen naarmate je voortrein de bocht in gript. Het omgekeerde is ook waar: door dat grote percentage gewicht op de achteras (bij een 911 is dat iets in de buurt van 2/3^e, soms) heeft zo'n auto met z'n motor op/achter de achteras veel statische load (gewicht) op z'n aangedreven wielen (we gaan even uit van achterwielaangedreven auto's) waardoor de tractie groter is (of kan zijn) dan bij een auto met de motor in 't midden.

Een auto met de motor in het midden en een zeer evenwichtige verdeling van gewicht en dynamische load over de 4 wielen zal doorgaans met minder van elkaar afwijkende bandenmaten voor/achter toekomen en een 'natuurlijker' aanvoelend rijgedrag hebben (zeker als je van de limiet weg blijft).

Maar als we 't over tricky reageren of makkelijker snel te rijden hebben, dan zal het m.i. meer de rotatie-as en de rotatie-inertie zijn die van tel is. Erg belangrijk bij het rijgedrag van een auto is de natuurlijke rotatie-as (rond welke al roteert het gewicht), en niet enkel als de grip los laat. Een auto met de motor in het midden zal doorgaans roteren rond een as/punt dat in de buurt van het midden ligt (b.v. ter hoogte van de versnellingspook zit). Een auto met de motor op/achter de achteras roteert echter rond een punt dat verder naar voor ligt, soms zelfs bijna op de vooras. Hoe dichter de rotatie-as en het zwaartepunt bij elkaar liggen, hoe evenwichtiger een auto qua concept is en hoe levendiger die zal roteren. Let op: een auto roteert niet enkel als de grip loslaat (b.v. overstuur): die rotatiekrachten hebben heel wat effect ook al op het moment dat je een snedige bocht neemt maar wel nog binnen de griplimieten blijft. En dat voel je, en heeft impact op hoe een auto zich gedraagt, wat je voelt, enz. Het heeft b.v. al een hele impact op hoe je "overstuur" aanvoelt als inzittende. Een 911 die overstuurt rond een punt ergens ter hoogte van z'n vooras, zal jou (als inzittende) bij een bepaalde drifthoek al méér cm uit de lijn brengen dan een auto als een Cayman die roteert rond een punt dat verder naar achter ligt. Een Seven (Caterham) b.v. roteert ook rond een punt dat kort na de vooras ligt, maar zelf zit je in zo'n ding helemaal op de achteras => de kleinste drifthoek voel je al meteen heel goed, omdat je zelf méér cm wordt verplaatst. Simpele fysica, uiteindelijk (hefboomprincipe: last x lastarm).

Het feit dat er meer krachten in 't spel zijn bij het roteren van een auto waar de rotatie-as en het zwaartepunt verder van elkaar liggen, maakt dat de rotatie-inertie ook groter is. Terug het hefboomprincipe, uiteindelijk: de "weerstand" die het concept biedt tegen het uitbreken (los van fysische grip, dynamische load, aerodruk, enz.) van de achteras is groter, of nog: de traagheid waarmee het uitbreken gebeurt, is groter. Een rear engine car zal dus, doorgaans, meer tijd nemen tussen het aankondigen van 't loslaten en het effectief loslaten (omdat je het als inzittende beter aanvoelt) en dat loslaten zal ook smeuïger gebeuren dan een mid engine, die doorgaans minder tijd neemt (en geeft) en ook heviger los zal laten.

Gevolg:

Dat alles (en nog veel meer) leidt ertoe dat -grosso modo- een 911 een piloot nodig heeft die weet hoe de neus te "planten" om ingestuurd te krijgen, en als de 911 uitbreekt kondigt 'ie dat iets vroeger (want beter voelbaar) aan omdat je als inzittende meer effect ondervindt van de duwende rotatiekracht omdat je verder van de rotatie-as vandaan zit. Een 911 die z'n achteras uit de lijn heeft (dus overstuur op balans of onder last) heeft ook meer gewicht buiten de lijn en dat werkt stabiliserend. Ik vind persoonlijk een 911 makkelijker op hoek te houden dan een Cayman. En de drift is voor de inzittende ook intenser te beleven, omdat je verder van de rotatie-as vandaan zit en dus méér zijdelingse beweging ervaart dan een auto die roteert rond z'n pook. Een Cayman zal in vergelijking met een 911 minder kennis nodig hebben om snedig in te laten sturen: die heeft van nature voldoende gewicht en load op z'n vooras om zonder "kennis"/trucs goed ingestuurd te krijgen. En zolang je niet te snel aan 't gaan bent, betekent dat dus (in de woorden van Jokke) dat 'ie "makkelijker snel" te rijden valt. (Een 911 die je in wil sturen terwijl er geen load op de voortrein zit kan voor scary momenten zorgen.). Bovendien: een 911 heeft met z'n brede achterbanden zoveel mechanische grip, dat je 'm eigenlijk méér moet bruskeren om tractie/grip te breken, dan een Cayman. Dat betekent dat, als je een sportieve bocht neemt, het aanvoelt dat je langer/meer die maximale grip geniet. Als je iets te veel gas geeft in de bocht met een 911 en je zit niet in toptoeren maar je gebruikt vooral koppel, dan is het duw-effect van die grippende achtertrein op de lichte voortrein ook wat groter. Bij een Cayman verloopt dat allemaal net een tik neutraler.

Anderzijds is 't wel zo dat, als je zo'n Cayman richting limiet brengt, die minder tijd neemt/geeft om z'n loslatende achteras aan te kondigen: 'ie breekt dus (naar gevoel) verrassender/sneller uit. En als 'ie uitbreekt, gaat 'ie dat conceptgebonden doen op een snellere manier, immers de rotatiekrachten hebben minder gewicht naar buiten te duwen eens de grip los laat, dus je zal sneller/heviger uitbreken. Eénmaal de achteras uit de lijn zit en je die daar wil houden, betekent dat ook dat je fijngevoeliger met gas om moet springen omdat de balans die er is minder kracht nodig heeft om verstoord te worden. Echt zuivere drifts doen is met een concept als een Cayman dan ook moeilijker dan met een concept als een 911.

Dat alles is ook de reden waarom kleine lichte middenmotor-autootjes zoals een Elise/Exige, gecombineerd met een zeer kleine maximale stuurhoek, bijzonder tricky autootjes zijn om hard mee te rijden, zeker als er weinig grip is. Daarom ook zie je op natte trackdays zo vaak die dingetjes achterstevoren gaan en zijn het zeker geen ideale driftday-bakjes. Als ge dus ne peet als de Jokke met een manuele Exige V6 S even hard ziet gaan als ne peet met een 991 GT3 RS, dan weet ge meteen wie er (vermoedelijk) méér aan 't "werken", aan 't piloteren is. En dat maakt ook net de fun uit, da's waarom Jokke zo z'n Exige verdedigt: omdat die zo puur rijdt en veel van de piloot vergt, en dus veel teruggeeft. Niet dat je een 991 GT3 RS in de poten van gelijk welke nitwit kunt steken, maar daar kan een matige piloot alvast veel makkelijker "toptijden" (van b.v. 2min50 op Spa) mee draaien dan met z'n Exige. Dat is dus in strijd met wat Jokke zei over "de Cayman (GT4)" valt makkelijker snel te rijden, maar 't is nochtans niet verkeerd (integendeel, ik denk dat 'ie helemaal gelijk heeft) want een Cayman zal evenwichtiger rijden en van nature (tot b.v. 70% van z'n capaciteiten) bijna geen specifieke rijmanskunsten vergen om dat te doen, terwijl een 911 dan mogelijks wel al met z'n schuivende neus / duwende achtertrein / ... is komen reclame maken.

Moet jij nog werken ook af en toe?[emoji38]

[gTa 24.154]

Ach wat, voor de 100 onnozele posts die het grootste deel van de actieve users hier dagelijks posten in het zevertopic of waar dan ook, schrijf ik 1 of 2 keer per jaar een postje dat in 15 minuten uit m'n vingers is gerold.

 

Ik wil ook gerust dergelijke on-topic dingen achterwege laten en me beperken tot gelul over houten interieurlijsten, of nog meer on-topic: over vrouwen, GSM's, huizen of TV-series, als je dat liever hebt? 

 

For the record: ik werk niet vandaag. Allez, jawel, maar 'k ben deursloten aan 't vernieuwen, afdekplaatjes aan 't monteren en hier en daar wat retouchen aan 't doen in m'n (hold your horses, I'm going to be on-topic here) huis! 

[Jokke_vlo 14.812]

Heb wel eens hetzelfde idee ja. Owee als je een zinnige post schrijft over auto's .

Ik hoop er nog veel zulke te lezen. Die post is echt een cursus auto's begrijpen.

[Gast]

Heb wel eens hetzelfde idee ja. Owee als je een zinnige post schrijft over auto's .

Dit is dan ook een lifestyle forum met een automotive tint, je moet hier niet komen stoefen met van die nerdkennis, dat is echt niet cool.

[Le Capri Mauve 910]

Heel degelijke uitleg op een niveau dat ik kan volgen. Ik ga het vanavond nog eens lezen. Echt mooi werk, bedankt!

[Lotuzzz 15.225]

'k Ga het inkaderen en boven het bed van m'n zoontje hangen

[ir_fuel 52.050]

Tijd om wat tegengas te geven

 

Het heeft b.v. al een hele impact op hoe je "overstuur" aanvoelt als inzittende. Een 911 die overstuurt rond een punt ergens ter hoogte van z'n vooras, zal jou (als inzittende) bij een bepaalde drifthoek al méér cm uit de lijn brengen dan een auto als een Cayman die roteert rond een punt dat verder naar achter ligt.

Dit klopt, IMHO, niet. Uwe simpele fysica gaat hier de mist in.

Een drifthoek is een drifthoek, en heeft enkel te maken met hoever de voorwielen en de achterwielen uit de haak staan tov mekaar. We gaan er toch vanuit dat de voorwielen nog altijd grip hebben vermoed ik. Dus of uw theoretische rotatie-as zich nu op de vooras bevindt, op de versnellingspook of voor mijn part 3 meter achter de auto, als je auto in overstuur gaat wil dat zeggen dat de voorwielen een bepaalde richting uitwijzen terwijl de achteras gaat wandelen. Die hoek staat compleet los van dat rotatiepunt. Het punt waarrond die auto roteert wordt enkel bepaald door de positie van de assen van het voertuig, en niet door zijn gewichtsverdeling. Een drifthoek van 20 graden blijft een drifthoek van 20 graden, ongeacht of dat de motor van die auto achter de voorzetels of achter de achteras ligt. Als chauffeur zal je dan ook niet meer cm zijwaarts bewegen in een Cayman met een drifthoek van 20 graden tov een 911 met dezelfde drifthoek, er vanuit gaande dat de wielbasis en de positie van de voorste stoelen tov die wielbasis gelijk zijn. Het enige punt van verschil in gevoel dat je kan hebben met gelijke drifthoek is als je zitpositie tov je wielbasis anders is. Je hebt auto's waarbij je als chauffeur veel meer op de achteras zit, daar gaat diezelfde drifthoek een veel grotere zijwaartse verplaatsing in cm teweeg brengen dan een auto waarbij je bijna op de vooras zit. Dat is simpele fysica.

Het verhaal dat jij hier vertelt zit em eigenlijk in het gevoel dat je krijgt in de auto voor dat hij gaat uitbreken en, als hij gaat uitbreken, de manier waarop hij uitbreekt. Daar zal een 911 concept veel "gezapiger" de slinger in gang zetten, maar met veel meer kracht eens hij echt vertrokken is, terwijl een middenmotor veel directer en harder zal gaan, maar gelijkmatiger naarmate de hoek groter wordt. Het probleem bij een 911 is niet dat hij in overstuur gaat, het probleem is dat hij door zijn inertie in dat overstuur als een slinger kan gaan werken. Als je bij een 911 overstuur opvangt, dat overcompenseert en de auto gaat de andere kant op is het meestal over and out door dat slinger effect. Je hebt echter wel iets meer tijd om te reageren en je wordt wat vroeger verwittigd, omwille van de inertie van de zijdelingse massa-transfer.

dit dus:

 

Het feit dat er meer krachten in 't spel zijn bij het roteren van een auto waar de rotatie-as en het zwaartepunt verder van elkaar liggen, maakt dat de rotatie-inertie ook groter is. Terug het hefboomprincipe, uiteindelijk: de "weerstand" die het concept biedt tegen het uitbreken (los van fysische grip, dynamische load, aerodruk, enz.) van de achteras is groter, of nog: de traagheid waarmee het uitbreken gebeurt, is groter. Een rear engine car zal dus, doorgaans, meer tijd nemen tussen het aankondigen van 't loslaten en het effectief loslaten (omdat je het als inzittende beter aanvoelt) en dat loslaten zal ook smeuïger gebeuren dan een mid engine, die doorgaans minder tijd neemt (en geeft) en ook heviger los zal laten.

....

 

 

Niet dat je een 991 GT3 RS in de poten van gelijk welke nitwit kunt steken, maar daar kan een matige piloot alvast veel makkelijker "toptijden" (van b.v. 2min50 op Spa) mee draaien dan met z'n Exige.

Doe nog maar een paar seconden van die 2:50 af. Heb het al zelf mogen zien ...

[Mich 2.460]

Belangrijkste in dit alles is de afstand "rotatiepunt" - "zwaartepunt". In de veronderstelling dat het rotatiepunt gelijk is tussen beide wagens, het zwaartepunt is dit niet en ligt bij de 911 meer naar achter.

Daardoor "verwittigt" die meer op voorhand en dus kan de bestuurder beter anticiperen.

Bij de Cayman wordt de bestuurder meer verrast omdat de auto eigenlijk al aan het uitbreken is vooraleer je het deftig doorhebt en het dan vaak al te laat is.

En... de 911 blijft een wagen met een rugzak. Ni onderschatten... dat ding zwiert "mee". Zeker bij de ouwe 911's ni simpel om mee overweg te kunnen.

[wabe 1.018]

Belangrijkste in dit alles is de afstand "rotatiepunt" - "zwaartepunt". In de veronderstelling dat het rotatiepunt gelijk is tussen beide wagens, het zwaartepunt is dit niet en ligt bij de 911 meer naar achter.

Daardoor "verwittigt" die meer op voorhand en dus kan de bestuurder beter anticiperen.

Bij de Cayman wordt de bestuurder meer verrast omdat de auto eigenlijk al aan het uitbreken is vooraleer je het deftig doorhebt en het dan vaak al te laat is.

En... de 911 blijft een wagen met een rugzak. Ni onderschatten... dat ding zwiert "mee". Zeker bij de ouwe 911's ni simpel om mee overweg te kunnen.

kort maar bondig.

[3000 977]

Als ik dit allemaal lees, heb ik nog veel te leren... Of nee, sta ik gewoon nog nergens

[Le Capri Mauve 910]

Dat gevoel ken ik, maar ik troost mij met het gedacht dat degenen die zich nog beginners voelen aan't stuur toch al een stuk beter zijn dan de gemiddelde chauffeur die zich een en ander voelt.

 

En bovendien, als ik het lees denk ik wie wil nu met een auto de weg op die zelfs aan rondjes van 2:50 op Spa nog op rails lijkt te rijden Maar dan, zet al die autos eens op banden met minder grip, dan moet het karakter toch bewaard worden, en zelfs toegankelijker worden? Alleen wat opletten met de gas.

[Bouncing Bullet 2.876]

Hier wordt vanalles door elkaar geslagen. Yaw angle is rond het zwaartepunt van een lichaam. Drifthoek is de hoek tussen de lineaire beweging van center punt van het wiel en de rotatie as van het wiel. Een zwaartepunt meer naar voor in de wagen Is theoretisch stabieler als een zwaartepunt naar achter.

[Brunault 3.748]

.........

[PJH 17.503]

Aeromax <3

[ir_fuel 52.050]

Wat denken jullie dan over een middenmotor concept met de motor na de vooras en niet zoals de cayman met de motor voor de achteras ?

 

Dat is voor jeanetten.

 

 

[ir_fuel 52.050]

 Een zwaartepunt meer naar voor in de wagen Is theoretisch stabieler als een zwaartepunt naar achter.

 

Hangt van je definitie van "stabiel" af natuurlijk. Als "stabiel" = "blijft altijd dezelfde richting uit bewegen" heb je gelijk. Audi is daar het beste voorbeeld van